BizLIVE - Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và chi phí thấp để kết nối với các tuyến buýt nhanh.
Chuyên gia hiến kế dùng xe đạp “cứu” buýt nhanh đỡ vắng khách
Ảnh minh họa.
Vì sao BRT vắng khách?
Tuyến xe buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội (BRT 01 Kim Mã - Yên Nghĩa) đã được chính thức đưa vào khai thác từ đầu năm 2017. Theo báo cáo sau 3 tháng vận hành, mức bình quân đạt 42,4 hành khách/lượt.
Rất nhiều ý kiến cho rằng, tuyến buýt BRT đầu tiên trị giá nghìn tỷ của Hà Nội đang hoạt động “chưa xứng đồng tiền, bát gạo” khi đạt số hành khách bình quân nói trên.
Theo phân tích của ông Nguyễn Ngọc Quang - chuyên gia giao thông thì tiềm năng khai thác BRT 01 còn rất lớn. Thậm chí mới chỉ đáp ứng được khoảng 10% kinh nghiệm thế giới.
Hiện nay sản lượng tối đa theo thiết kế hiện tại là 1.000 - 1.300 hành khách/bến X 23 bến = 23.000 - 30.000 hành khách/1 ngày. Tuy nhiên, sản lượng thực tế chỉ đạt 40 khách/chuyến, tức là mới đạt được 50% năng lực vận chuyển theo thiết kế hiện nay.
Vậy những yếu tố nào ảnh hưởng đến năng lực khai thác sử dụng tuyến BRT 01?
Trước khi trả lời câu hỏi này, ông Nguyễn Ngọc Quang cho biết đầu tiên phải kể đến một số điểm khác biệt trong vận hành, thiết kế của tuyến BRT 01. Tuyến này được thiết kế theo mô hình xe buýt nhanh truyền thống, xây dựng năm 1974 của Curritiba, Brazil. Tuy nhiên, làn cho tuyến buýt nhanh đầu tiên của Việt Nam không phải là làn ưu tiên hoàn toàn cho buýt nhanh.
"Vì chưa có hệ thống tín hiệu đèn tín hiệu ưu tiên nên BRT vẫn phải đứng chờ đèn đỏ như các phương tiện giao thông khác", ông Quang cho biết chính vì không có làn riêng và vẫn phải đứng chờ đèn đỏ khiến BRT 01 bị "lãng phí" mất khoảng 20-25 phút (tức là 50% thời gian hành trình).
Ông Nguyễn Ngọc Quang kết luận: Như vậy có nguyên chính khiến BRT 01 chưa thực sự hấp dẫn, đó là việc khai thác BRT kém hiệu quả do "lãng phí" thời gian; chưa khuyến khích được những người trong độ tuổi lao động sử dụng để đi làm hàng ngày do cơ sở hạ tầng giao thông tiếp cận (đi bộ, xe đạp, minibus...) chưa được đầu tư thích đáng...
"Việc kết nối giữa BRT và các tuyến buýt khác chưa đảm bảo thuận tiện cho người dân đi đến các khu vực khác của thành phố", ông Quang nhận xét.
Theo phân tích của vị chuyên gia này, phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300m quanh các điểm dừng BRT. Những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300m này sẽ không sử dụng BRT do thời gian trung bình để đi làm quá khả năng chấp nhận được.
Trong khi đó, xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính (cơ động và khả năng tiếp cận) tốt, dễ dàng đi đến mọi địa điểm trong Thành phố, kể cả các ngõ ngách, với thời gian di chuyển hợp lý trong khu vực đô thị. Bên cạnh đó, chi phí sử dụng xe máy lại rất rẻ, phù hợp với đại đa số người dân. Điều đó khiến cho người dân không dễ để từ bỏ xe máy.
"Có thể đây là một trong những lý do giải thích tỷ lệ người trong độ tuổi lao động sử dụng BRT còn thấp", ông Quang nhận định.
Giải pháp ra sao?
Theo chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang, chiến lược giảm ùn tắc giao thông phụ thuộc rất lớn vào việc những người trong độ tuổi lao động có từ bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng giao thông công cộng để đi làm hàng ngày hay không.
"Việc kết hợp giữa giao thông công cộng với các phương tiện giao thông tiếp cận bao gồm đi bộ, xe đạp và các phương tiện trung chuyển khác chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau", ông Quang nói.
Do vậy, theo ông Quang, một trong những giải pháp giảm ùn tắc giao thông có hiệu quả là quan tâm đầu tư phát triển hạ tầng cho các loại hình giao thông tiếp cận, bao gồm: đi bộ, xe đạp, minibus, tuctuc, kết hợp chặt chẽ với hệ thống giao thông công cộng.
Ông Quang dẫn chứng, ở nhiều nước, giao thông phi cơ giới nói chung và xe đạp nói riêng được coi là phương tiện giao thông “không phát thải”, và là giải pháp để kết nối với các hệ thống giao thông công cộng.
Thậm chí, Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) đang xem xét xe đạp như là một phần của hệ thống giao thông công cộng tại một số thành phố ở Đông Nam Á, thông qua nghiên cứu thử nghiệm kết nối xe đạp công cộng với hệ thống giao thông công cộng tại Davao (Philippines), Vientiane (Lào) và một thành phố khác đang được lựa chọn tại Indonesia”.
"Đây là giải pháp căn cơ, mang tính quyết định tới sự thành bại của các giải pháp chống ùn tắc giao thông", ông Quang nhấn mạnh.
Tuy nhiên, theo ông Quang, điều kiện cơ sở hạ tầng cho người đi bộ và đi xe đạp hiện nay chưa tốt, không thuận lợi và chưa được quan tâm thích đáng. Vỉa hè nhiều chỗ hẹp.
Cụ thể, các đường dọc tuyến BRT (Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương, Quang Trung) có hè đủ rộng cho người đi bộ (lớn hơn 1.5m, nhiều đoạn có hè khá rộng trên 3.0m). Tuy nhiên, các phố lân cận, điều kiện cho người đi bộ chưa  được quan tâm thích đáng. Nhiều đường có hè hẹp, dưới 1.5m, thậm chí nhỏ hơn 0.75m hoặc không có hè; hè bị lấn chiếm để kinh doanh hoặc đỗ xe nên không gian còn lại cho người đi bộ rất hạn chế.
Thêm vào đó, phần lớn cây trồng trên phố dọc tuyến và khu vực lân cận là cây nhỏ, chưa có bóng mát; thậm chí có một số đoạn không có cây xanh... khiến nhiều người không muốn đi bộ.
Trong khi đó, cơ sở hạ tầng cho xe đạp chưa được quan tâm đầu tư. Quanh các điểm dừng BRT không có bãi/điểm trông giữ xe đạp gắn liền với BRT; không có làn dành riêng, không có đèn ưu tiên tại nút giao...
Để phát huy hiệu quả của BRT, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang kiến nghị cần phải cải thiện điều kiện cơ sở hạ tầng, khuyến khích phát triển giao thông phi cơ giới, đặc biệt là hạ tầng cho xe đạp và cây xanh, bóng mát cho người đi bộ. Tiếp đến là phải thiết lập hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT và đảm bảo làn dành riêng cho BRT. 
"Cần sớm đầu tư cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận, gồm: đi bộ, xe đạp, minibus, tuctuc, xe điện để đảm bảo kết nối tốt tới các địa điểm tập trung đông người trong hành lang tuyến. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và chi phí thấp, cần được quan tâm đầu tư sớm", ông Quang nhấn mạnh.
Nguyên tắc tổ chức điểm đỗ cho xe đạp: Bãi gửi xe đạp (cá nhân hay công cộng) tốt nhất trong phạm vi 50m và không quá 100m xung quang các diểm dừng BRT. Các bãi gửi xe này cũng nên ở gần các địa điểm tập trung đông người với cự li 50-100m. Bố trí nhiều điểm đỗ nhỏ tạo thành mạng lưới gắn kết thuận tiện.

N.MẠNH