BizLIVE -

Những rủi ro mà mạng lưới vận tải Việt Nam phải đối mặt bao gồm sạt lở, lũ lụt (sông), bão và lũ quét, trong đó cường độ và tần suất đang gia tăng do biến đổi khí hậu.

WB chỉ ra những nguy hiểm mà mạng lưới vận tải hàng hóa Việt Nam đang phải đối mặt
Sáng 15-1-2020, tại Hà Nội, Bộ Kế hoạch và Đầu tư phối hợp với Ngân hàng Thế giới (WB) công bố Báo cáo phát triển Việt Nam (VDR) 2019: Việt Nam - Kết nối vì phát triển và thịnh vượng chung. Ủy viên Bộ Chính trị, Phó Thủ tướng Chính phủ Vương Đình Huệ dự và phát biểu tại hội nghị.
Trước những thách thức vô cùng phức tạp,  trong báo cáo này Ngân hàng Thế giới (WB) nghiên cứu mối liên kết giữa kết nối và mục tiêu phát triển quan trọng của Việt Nam – đó là hội nhập, sự phát triển toàn diện và khả năng phục hồi.
Thương mại Việt Nam tăng trưởng cùng với sự hội nhập ngày càng sâu rộng và tham gia vào các chuỗi giá trị toàn cầu. Cuộc cách mạng về công nghệ thông tin và truyền thông, việc giảm chi phí vận chuyển và liên lạc đã lan tỏa từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển và tạo ra chuỗi giá trị toàn cầu. Việt Nam là nước tham gia tích cực vào chuỗi giá trị toàn cầu, và được hưởng lợi từ việc tạo ra nhiều việc làm cũng như hiểu biết lẫn nhau khi tham gia vào nền sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia.
WB cho rằng, Việt Nam sẽ được hỗ trợ lớn khi tham gia vào thị trường toàn cầu thông qua chiến lược kết nối, và như vậy, khi thực hiện phân tích không gian có thể giải quyết những câu hỏi sau đây:
• Có các lĩnh vực cụ thể hoặc chuỗi giá trị cần phải được tập trung vào?
• Một số chuỗi giá trị phụ thuộc nhiều hơn vào kết nối vận chuyển và logistics hơn những chuỗi khác?
• Những hành lang quan trọng nào Việt Nam mong muốn cải thiện để tăng khả năng cạnh tranh thương mại?
Phân tích này dẫn đến việc xác định hành lang vận chuyển cho chuỗi giá trị quan trọng trong chín chuỗi giá trị, chiếm hơn 70% tổng giá trị xuất khẩu của Việt Nam.
Những hành lang quan trọng đó tập trung tại (a) xung quanh các trung tâm kinh tế lớn nhất Hà Nội và TP.HCM, kết nối các tỉnh lân cận tham gia chuỗi giá trị, (b) giữa khu vực đồng bằng sông Cửu Long và TP.HCM, (c) giữa Hà Nội và biên giới phía bắc giáp Trung Quốc, (d) dọc theo các tỉnh duyên hải bắc-nam và (e) giữa miền Trung – Tây Nguyên và các tỉnh phía nam. 
Đảm bảo chất lượng của kết cấu hạ tầng và các dịch vụ logistics cần thiết dọc theo các hành lang này sẽ giúp giảm chi phí thương mại và vận chuyển liên quan đến các chuỗi giá trị, điều rất quan trọng đối với khả năng cạnh tranh xuất khẩu của Việt Nam.
Thương mại quốc tế Việt Nam chủ yếu được tiến hành tại một số ít sân bay, cảng biển và các cửa khẩu đường bộ trọng yếu. Với sự gia tăng nhanh chóng của hàng không, nhiều bên liên quan đang ngày càng quan tâm đến năng lực hoạt động và cũng như khả năng hữu hình tại các sân bay quan trọng.
Hai cảng biển có vị trí thống lĩnh trong lịch sử tại Thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng đang hoạt động gần hết công suất và các tuyến đường kết nối đến khu vực này đang bị tắc nghẽn, ùn ứ. Đồng thời, các cảng nước sâu khá mới mẻ trong cụm cảng Vũng Tàu và Lạch Huyện tạo cơ hội gom hàng hóa, thu hút các tàu lớn, do đó giảm chi phí và thời gian vận chuyển. 
Đầu tư vào kết nối nội địa là rất quan trọng cho sự thành công của các cảng này. Những thách thức xung quanh các cửa ngõ quốc tế - hạn chế về năng lực, tắc nghẽn và sự bất hợp lý giữa cung và cầu – cho thấy sự cần thiết phải tư duy về mạng lưới trong việc lập kế hoạch và phát triển các cửa ngõ thương mại, loại bỏ quy hoạch phi tập trung hiện tại, theo đó chính quyền các địa phương cạnh tranh để sở hữu các cửa khẩu chính.
Các cụm kinh tế ở Việt Nam, dưới dạng các khu công nghiệp hoặc khu kinh tế, thường được phát triển xung quanh các hành lang chính, gần các cửa khẩu quốc tế quan trọng hoặc xung quanh các khu vực đô thị lớn. 
Thành công của các cụm này, được đo lường về mặt thu hút đầu tư và số việc làm được tạo ra, bị ảnh hưởng bởi tính kết nối cùng với các yếu tố khác. Khi Việt Nam phát triển mạng lưới giao thông tốc độ cao công suất lớn, như Đường cao tốc Bắc Nam, và do đó rút ngắn khoảng cách kinh tế trên cả nước, các nút giao thông mới có thể là ứng viên tiềm năng cho các cụm kinh tế trong tương lai. 
Do đó, trong tương lai, đầu tư vào kết cấu hạ tầng của liên kết chính nên phối hợp chặt chẽ với kế hoạch sử dụng đất để khuyến khích phát triển vùng xung quanh các nút giao thông có giá trị đối với các hoạt động năng suất cao. “Vùng trọng điểm kinh tế” cũng được tạo ra dọc theo các hành lang mới này.
Hội nhập thị trường trong nước
Người dân Việt Nam ngày càng giàu hơn với cuộc sống sôi động hơn. Tầng lớp “người tiêu dùng”, chi tiêu từ 5,50 đô la trở lên mỗi người mỗi ngày, đang tăng lên nhanh chóng, từ khoảng 49% trong năm 2010 lên hơn 70% vào năm 2016. 
Khoảng 89% cư dân thành thị thuộc tầng lớp tiêu dùng, trong khi ở nông thôn con số này chỉ khoảng 66%. Nhóm mới nổi này tiêu dùng nhiều hơn, và đa dạng hơn về hàng hóa và dịch vụ so với nhóm người nghèo hơn. Những thay đổi như vậy trong mô hình tiêu dùng là kết quả của việc tăng mạnh về thu nhập, có nghĩa là những thay đổi được diễn ra ở đâu, như thế nào và với chi phí gì.
Việt Nam phải đối mặt với các vấn đề thực phẩm phức tạp liên quan đến việc cung cấp, phân phối và đảm bảo chất lượng cho thực phẩm tươi sống. Mặc dù nhu cầu của người tiêu dùng đối với thực phẩm tươi sống tăng nhanh, đặc biệt là ở khu vực thành thị, nhưng kênh cung ứng và phân phối lại rất ít thay đổi: người tiêu dùng vẫn chủ yếu mua sắm tại các chợ truyền thống, chuỗi thực phẩm bị phân mảnh và vận chuyển thực phẩm vẫn còn kém phát triển. 
Nhu cầu ngày càng tăng đối với thực phẩm tươi sống kết hợp với các phương pháp di chuyển và phân phối thực phẩm truyền thống lâu quá cũ kỹ đã dẫn đến hao hụt đáng kể, thực phẩm không an toàn, tác động xấu đến môi trường và đe dọa sức khỏe cộng đồng. 
Để phát triển chuỗi thực phẩm hiệu quả, bền vững và an toàn, chính quyền thành phố của Việt Nam cần phải rà soát kỹ lưỡng kết cấu hạ tầng thị trường và cải thiện về quản lý xung quanh chuỗi thực phẩm thông qua sự phối hợp điều tiết. 
Việc tạo ra nhu cầu về nguồn thực phẩm an toàn và có thể truy xuất nguồn gốc là rất quan trọng, thông qua việc nâng cao nhận thức của người tiêu dùng và xây dựng niềm tin vào hệ thống. Yêu cầu cao hơn có nghĩa là sẵn sàng chi trả cao hơn cho nguồn thực phẩm an toàn hơn, từ đó sẽ tạo ra nhu cầu cao hơn về các dịch vụ vận chuyển và logistics hoàn hảo đối với thực phẩm, ví dụ như dây chuyền vận chuyển và lưu trữ kho lạnh.
Liên quan đến những lo ngại cụ thể ở trên xung quanh chuỗi thực phẩm, các nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam, đặc biệt là các nhà cung cấp dịch vụ thị trường nội địa, vẫn có quy mô nhỏ và họ còn nhiều cơ hội để nắm bắt các công nghệ để nâng cao hiệu quả. Ngành vận tải đường bộ, một trong những phân khúc quan trọng nhất trong lĩnh vực logistics, rất phân tán với khoảng một nửa số doanh nghiệp có doanh thu hàng năm khoảng 0,5 triệu US$. 
 Giám đốc Quốc gia của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam ông Ousmane Dione và Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ - Ảnh: Ngọc Diệp
Trong một cuộc khảo sát quốc gia, các doanh nghiệp vận tải cho biết khoảng 60-70 phần trăm thời gian phương tiện của họ phải quay về xe không. Môi giới phi tài sản và dịch vụ trung gian kém phát triển, tự động hóa và sử dụng công nghệ còn hạn chế. Những điều này càng hạn chế khả năng của ngành vận tải đường bộ để tập kết chuyên chở hàng hóa một cách hiệu quả.
Kết hợp tình trạng của các dịch vụ logistics và xu hướng mới nổi của thương mại điện tử mang đến những thách thức mới trong kết nối. Thương mại điện tử đang phát triển nhanh chóng tại Việt Nam và mang đến cơ hội phát triển, vì nó có thể cải thiện năng suất và giảm chi phí tìm kiếm và giao dịch cho cả người sản xuất và người tiêu dùng. 
Lĩnh vực này vẫn đang ở giai đoạn đầu của sự tăng trưởng và bị chi phối bởi các doanh nghiệp vừa và nhỏ, và do đó cần phải tạo ra một môi trường thuận lợi cho ngành này. Cùng với tất cả các lợi ích tiềm năng của nó, thương mại điện tử cũng mang đến những thách thức, như nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại dịch vụ logistics mới, liên quan đến kết nối nhận hàng và giao hàng tận nơi (Door to door), giao hàng chặng cuối (last-mile) và kho lưu trữ nội đô có thể đáp ứng yêu cầu. 
Tất cả những điều này là những thức đối với thành phố đang phát triển nhanh, đông đúc ở Việt Nam, và cũng cần giải quyết các vấn đề xung đột về di chuyển trong đô thị trong việc đi lại hàng ngày. Xem xét nhu cầu của các bên liên quan trong vấn đề cạnh tranh, giải quyết nhu cầu vận tải tại các thành phố lớn hầu hết đã bị ùn tắc ở Việt Nam đặt ra những thách thức lớn. 
Điều này đòi hỏi các giải pháp sáng tạo và phức tạp liên quan đến các bên khác nhau như người dân đi lại trong đô thị, chủ hàng, doanh nghiệp ở khu vực thành thị, nhà cung cấp dịch vụ vận tải.
Giao hàng chặng cuối (Last-Mile)
Việt Nam đã đạt được thành tựu đáng kể trong việc tiếp cận đến mọi con đường có thể sử dụng trong mọi điều kiện thời tiết, kết nối hơn 10.000 trung tâm xã. Tuy nhiên, sự chênh lệch về không gian trên cả nước là rất lớn. Vẫn còn những vùng đất xa xôi rất hạn chế cơ hội kinh tế ngoài việc sinh hoạt. Tỷ lệ nghèo (dựa trên chuẩn nghèo của WG-GSO) năm 2016 dao động từ khoảng một phần trăm ở khu vực Đông Nam đến 24 phần trăm và 28 phần trăm tương ứng ở khu vực Tây Nguyên và miền núi phía Bắc.
Thu nhập hộ gia đình trung bình thấp hơn và hộ nghèo tập trung nhiều hơn ở các khu vực vùng sâu vùng xa và mật độ dân số thấp của Việt Nam - nơi cơ hội sản xuất bị hạn chế. Việc hạn chế tiếp cập tới các cơ hội phi nông nghiệp dẫn tới phần lớn sự khác biệt về thu nhập giữa các khu vực, phản ánh sự thay đổi về không gian trong cơ cấu kinh tế trong nước. Thu nhập trung bình ở các xã miền núi thấp hơn, đặc biệt là tiền trợ cấp phi nông nghiệp, kinh doanh hộ gia đình và các loại kiều hối.
Để hiểu và định lượng mối quan hệ giữa kết nối và kết quả kinh tế ở cả cấp hộ gia đình và cấp xã, WB giới thiệu và tính toán chỉ số tiếp cận thị trường, một chỉ số tổng hợp phản ánh chi phí vận tải giữa các địa điểm tiêu thụ và sản xuất ở tất cả các khu vực giao dịch tiềm năng. Các xã quanh Hà Nội  và Thành phố Hồ Chí Minh, khả năng tiếp cận thị trường lớn hơn đáng kể, tuy nhiên, đã được cải thiện cho tất cả các xã từ năm 2009 đến 2017. Phân tích của WB cho thấy tiếp cận thị trường có mối tương quan rất mạnh với việc tiếp cận các cơ hội phi nông nghiệp ở các khu vực bị tụt hậu, mạnh mẽ hơn so với khu vực dân tộc thiểu số. 
Liên quan đến việc phụ nữ tham gia vào khu vực lương cao hơn nam giới, cải thiện tiếp cận thị trường cũng giảm thiểu nhược điểm của mật độ dân số thấp, nêu bật tiềm năng tiếp cận thị trường được cải thiện để giảm chênh lệch về giới khi tham gia vào công việc hưởng lương. Phân tích cho thấy những cải thiện về kết cấu hạ tầng giao thông làm tăng khả năng tiếp cận thị trường, từ đó tăng lương và thu hút nhiều dân số hơn.
Trong thập kỷ qua, thời gian đi lại và chi phí vận chuyển từ hầu hết các địa phương của Việt Nam đến các khu vực đô thị lớn và các cửa ngõ quốc tế đã giảm đáng kể, nhờ mở rộng mạng lưới giao thông và cải thiện điều kiện đường xá. Trong giai đoạn 2009-2017, những cải thiện về kết nối đã nâng cao phúc lợi quốc gia và thu nhập thực tế cho tất cả các xã. 
Lợi ích phúc lợi đến từ sự gia tăng thương mại nội địa giữa các địa phương do giảm thời gian đi lại. Sự cải thiện kết nối trong giai đoạn 2009-2017 đã làm chậm tốc độ tập trung hóa công nhân ở hai đô thị chính và mang lại lợi ích cho các vùng xa hơn ở Tây Bắc và các tỉnh duyên hải.
WB cũng đã đánh giá tác động tiềm năng của việc cải thiện kết nối trong tương lai đối với thu nhập thực tế và bất bình đẳng theo không gian quốc gia, theo hai kịch bản: một là kịch bản tập trung vào nâng cấp hoặc cải tạo quốc lộ hầu hết ở các vùng xa xôi và gần các điểm cửa khẩu biên giới, và hai là kế hoạch hoàn thành đường cao tốc Bắc Nam. 
Kết quả cho thấy thu nhập thực tế quốc gia sẽ tăng theo cả hai kịch bản, do khả năng tiếp cận thị trường trong nước được cải thiện và hội nhập tốt hơn với các cơ hội thương mại toàn cầu. Các tác động về thu nhập sẽ lớn hơn đối với đường cao tốc Bắc Nam mặc dù các khoản đầu tư này có thể làm xấu đi sự bình đẳng theo không gian. 
Cả hai kịch bản này đều ước tính rằng sự bất bình đẳng sẽ giảm đi mà không có rào cản đối với sự dịch chuyển lao động, tức là, người lao động có thể tự do di chuyển tìm kiếm các cơ hội kinh tế tốt hơn thông qua cải thiện kết nối.
Xây dựng khả năng phục hồi
Mạng lưới giao thông rộng khắp Việt Nam phải đối mặt với nhiều mối nguy hiểm khác nhau, bao gồm sạt lở, lũ lụt (sông), bão và lũ quét, trong đó cường độ và tần suất đang gia tăng do biến đổi khí hậu.
Việt Nam được xếp hạng cao như một điểm nóng thiên tai của hai hay nhiều hiểm họa phức hợp, với 60% diện tích đất liền và 71% dân số chịu rủi ro; điều này có thể dẫn đến thiệt hại tài sản trung bình hàng năm lên tới 1,5% GDP và tổn thất trong tiêu dùng lên tới 2% GDP. Những mối nguy hiểm cực đoan có thể trầm trọng hơn do biến đổi khí hậu.
Các cảng biển, sân bay và cảng thủy nội địa chính của Việt Nam cũng nằm trong tình trạng tương tự bởi các hiểm họa thiên nhiên và có nguy cơ bị gián đoạn các tuyến luồng chính, bởi tần suất sự kiện thiên tai cực đoan trở nên thường xuyên hơn do biến đổi khí hậu. 
Các tác động kinh tế tiềm ẩn do gián đoạn bởi các hiểm họa tự nhiên là rất đáng kể, làm tăng chi phí vận chuyển do việc định tuyến lại và cắt giảm sản xuất do liên kết đầu vào đầu ra của hàng hóa di chuyển trên tuyến bị ảnh hưởng.
Một số liên kết giao thông, có lưu lượng vận tải đáng kể nhưng ít có khả năng định tuyến lại, ước tính sẽ phải chịu tổn thất kinh tế nếu bị thiên tai tàn phá lên tới 20 triệu đô la Mỹ - một giá trị lớn hơn nhiều lần so với việc xây dựng lại.

NGỌC DIỆP