Ngành hàng hải Việt Nam: hai gam màu tương phản

Linh Trang

18:36 26/05/2014

Đang có sự tương phản khá lớn giữa hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển.

Ngành hàng hải Việt Nam: hai gam màu tương phản

Ảnh minh họa.

Doanh nghiệp vận tải biển: khó khăn chưa dứt

Sau khi đạt đỉnh về hoạt động sản xuất kinh doanh trong năm 2008, doanh thu và lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã liên tục đi xuống và đến nay vẫn chưa có dấu hiệu chấm dứt. Trong khi các doanh nghiệp vận tải hàng lỏng như PVT và VIP nhờ những lợi thế đặc biệt (chuyên chở dầu thô, xăng dầu cho tập đoàn Dầu khí Việt Nam và tập đoàn Xăng dầu Việt Nam) vẫn duy trì được hoạt động sản xuất kinh doanh khá ổn định sau khủng hoảng, thậm chí lợi nhuận đã bắt đầu xu hướng hồi phục khá tốt trong ba năm trở lại đây, thì các doanh nghiệp vận tải hàng rời lại không được may mắn như vậy.

 

 

 

 

 

 

 

Đơn cử như “anh cả” của ngành là Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOS) đã lỗ liên tiếp hai năm gần đây. Từ mức EPS đạt hơn 2.000 đồng/cổ phiếu năm 2008 đến cuối năm 2013, EPS của công ty này đã về mức âm 1.402 đồng/cổ phiếu. Hai trường hợp khác là VST và VNA thậm chí còn có mức lỗ trên vốn lớn hơn rất nhiều với EPS năm 2013 lần lượt ở mức -3.791 đồng/cổ phiếu và -5.395 đồng/cổ phiếu. Khó khăn của các doanh nghiệp vận tải hàng rời như VOS, VST, VNA... ngoài yếu tố khách quan là kinh tế thế giới phục hồi chậm, năng lực vận tải biển toàn cầu sau khủng hoảng luôn ở trạng thái cung vượt cầu khiến chỉ số Baltic Dry Index (BDI - chỉ số giá cước vận chuyển hàng khô) loanh quanh ở mức đáy suốt hai năm nay, thì còn do những hạn chế của ngành. Đội tàu chuyên chở chủ yếu có trọng tải thấp, độ tuổi “già” (trung bình hơn 15 năm) đã khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thua ngay trên sân nhà. Thống kê cho thấy các hãng tàu nước ngoài chiếm khoảng 80-85% thị phần vận tải biển ở Việt Nam, đảm nhận 100% hàng đi các tuyến Mỹ và châu Âu. Trong khi đó, các doanh nghiệp Việt Nam chỉ chiếm 15-20% thị phần còn lại, chủ yếu đảm nhận các tuyến ngắn đi Trung Quốc và ASEAN.

Với việc giá cước vận tải thế giới chưa biết khi nào mới có thể phục hồi vững chắc và năng lực cạnh tranh kém, các doanh nghiệp vận tải hàng rời nhiều khả năng sẽ vẫn chưa thoát khỏi khó khăn trong năm 2014. Mặt bằng lãi suất giảm và tỷ giá ổn định chỉ có thể giúp các doanh nghiệp này bớt lỗ chứ chưa thể nghĩ đến chuyện có lãi. Để tồn tại trước áp lực lãi vay và chi phí khấu hao ở mức rất cao, các doanh nghiệp tiếp tục phải tính tới chuyện bán tàu. Điển hình như VOS đặt mục tiêu lợi nhuận trước thuế (LNTT) năm 2014 khiêm tốn ở mức 8 tỉ đồng nhưng với kỳ vọng bán được 2-3 tàu và chỉ số BDI phục hồi. VST có thể cũng không thoát khỏi tình trạng lỗ ba năm liên tiếp cho dù đã lên kế hoạch bán hai tàu VTC Sky và Viễn Đông 3. Nhìn chung, triển vọng ngắn hạn của các doanh nghiệp vận tải biển hàng rời là khá bi quan khi nguy cơ hủy niêm yết bắt buộc (do lỗ ba năm liên tiếp) là khá cận kề.

Doanh nghiệp cảng biển: vẫn sống tốt trong khủng hoảng

 

 

 

 

 

 

 

Khác với người anh em vận tải biển, các doanh nghiệp cảng biển vẫn duy trì được hoạt động sản xuất kinh doanh tích cực ngay trong giai đoạn kinh tế thế giới khủng hoảng và kinh tế Việt Nam suy giảm. Thống kê một số doanh nghiệp cảng biển tiêu biểu có thể thấy EPS của các doanh nghiệp này có mức tăng trưởng rất cao trong giai đoạn 2008-2013. Cụ thể, Công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá (DXP) có tốc độ tăng trưởng EPS bình quân hàng năm trong vòng năm năm trở lại đây là 123%, Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (DVP) là 142%, Công ty cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam (VSC) là 119%.

Các doanh nghiệp cảng biển vẫn sống tốt do kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam không ngừng gia tăng trong những năm gần đây, khiến hoạt động bốc xếp hàng hóa, lưu kho... không ngừng mở rộng. Một nguyên nhân khác là sự đổi mới trong công tác quản trị sau cổ phần hóa. Đơn cử như trường hợp của DXP, trước thời điểm cổ phần hóa (năm 2005), lợi nhuận sau thuế của công ty này chỉ ở mức 8 tỉ đồng nhưng đã gia tăng mạnh mẽ, đạt mức đỉnh với 78 tỉ đồng trong năm 2012 và giảm về mức 54 tỉ đồng trong năm 2013. DVP cũng có chuyển biến tương tự khi lợi nhuận sau thuế từ mức 85 tỉ đồng trước khi niêm yết năm 2009 lên mức 197 tỉ đồng vào cuối năm 2013. Sự tăng trưởng ngoạn mục trong hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp cảng biển sau cổ phần hóa như DXP, DVP... đang tạo thêm động lực để Bộ Giao thông Vận tải thúc đẩy mạnh mẽ quá trình thoái vốn tại các công ty con của Vinalines.   

Mặc dù vậy, về lâu dài, ngành cảng biển Việt Nam vẫn còn rất nhiều việc phải làm để nâng cao năng lực cạnh tranh như hoàn thiện hạ tầng kết nối cảng, xây dựng các cảng nước sâu để có thể đón các tàu trọng tải lớn, giúp giảm chi phí vận chuyển bằng cách trực tiếp chở hàng từ Việt Nam đi EU và Mỹ thay vì phải gom hàng sang các cảng Singapore, Hồng Kông như hiện nay. Để làm được điều này đòi hỏi phải có một chiến lược quy hoạch tổng thể cho ngành cảng biển đi kèm một lượng vốn đầu tư rất lớn. Đẩy mạnh cổ phần hóa, thu hút nguồn lực từ bên ngoài chính là một trong những giải pháp hữu hiệu để thực hiện những việc này.


 

 

 

 

 

 

 

 

Theo Thời báo kinh tế Sài Gòn

Theo Thời báo kinh tế Sài Gòn

Thăm dò ý kiến
Từ 1/1/2018 khi xăng A92 bị "khai tử", bạn sẽ sử dụng loại xăng nào?

Emagazine