Chuyên gia: Bàn xây cao tốc, sân bay mà bỏ qua đường sắt là bất thường

Đoàn Loan

09:30 18/06/2017

Chặng đường dài hơn 300 km thì hàng không và đường sắt có nhiều ưu thế hơn, nhưng vận tải đường bộ ở Việt Nam lại chiếm tỷ lệ lớn.

Chuyên gia: Bàn xây cao tốc, sân bay mà bỏ qua đường sắt là bất thường

Ảnh minh họa.

Trước việc ngành vận tải đường sắt Việt Nam đang phát triển quá chậm so với đường bộ, hàng không, GS Lã Ngọc Khuê - Nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải nhận định, điều này không bình thường và là một trong những nguyên nhân khiến chi phí vận tải ở Việt Nam rất cao.

Theo ông, Ngân hàng thế giới đã tính toán, chi phí vận tải ở Việt Nam chiếm 14% trong cơ cấu giá thành sản phẩm trong khi các nước Mỹ, Canada chỉ là 3,4-3,5%, Nhật Bản 2%, do các nước này dùng đường sắt và hàng hải vận chuyển hàng hóa là chủ yếu. 

GS Khuê cho rằng: "Lẽ ra Quốc hội và Chính phủ phải sớm cải tạo hệ thống đường sắt hiện tại và đầu tư xây dựng thêm đường sắt tốc độ cao (160-200 km/h) từ nhiều năm trước. Bây giờ đã quá muộn, song còn hơn không".

Để phát triển ngành đường sắt, ông Khuê cho rằng, cần tạo cơ chế để đầu tư theo hình thức xã hội hóa. "Doanh nghiệp trong nước thường huy động vốn ngân hàng nên phải trả lãi cao, dẫn đến suất đầu tư hạ tầng cao. Nếu Nhà nước sử dụng vốn trái phiếu cho ngành đường sắt thì sẽ giảm chi phí của toàn xã hội. Ngoài ra, có thể huy động vốn quốc tế đầu tư đầu máy, toa xe nếu có cơ chế tốt", ông nói.

"Không nên để mạnh ông nào thì ông đó chạy"

Phó chủ nhiệm Uỷ ban kinh tế Nguyễn Đức Kiên cũng cho rằng vận tải ôtô chỉ có hiệu quả nhất trong phạm vi khoảng 300 km. Quá 300 km thì vận tải bằng hàng không và đường sắt có nhiều ưu thế hơn. Trong khi đó, ở Việt Nam, trong cơ cấu vận tải hành khách, đường bộ vẫn chiếm nhiều nhất với 95,75%, đường sắt chiếm 1,14%, hàng không 2,05%, đường thủy nội địa 0,19%, hàng hải chiếm 0,01%. Đối với vận tải hàng hóa, hiện nay vận tải đường bộ vẫn chiếm hơn 70%.

"Cũng là một tấn hàng, nếu vận tải đường sắt giá thành chỉ bằng 40% đường bộ và ít ảnh hưởng đến môi trường hơn", ông Kiên nói.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô VN cũng nhận định, mấy chục năm qua ngành đường sắt tồn tại "lay lắt" là vì "đầu tư nhỏ giọt và chưa có giải pháp phát triển "đến nơi đến chốn".

Ông Thanh phân tích, việc các cơ quan chức năng đang bàn đến một số dự án lớn như sân bay Long Thành, mở rộng Tân Sơn Nhất, đường bộ cao tốc Bắc Nam..., mà không bàn thảo đến dự án phát triển đường sắt là bất hợp lý. 

"Quốc hội vừa thông qua Luật đường sắt (sửa đổi) có đề cập đến đường sắt tốc độ cao, song mới là các quy định chung, tôi mong chờ giải pháp cụ thể hơn", ông Thanh nói và nêu quan điểm, Chính phủ cần tính toán đầu tư đường sắt tốc độ cao theo giai đoạn để giảm tải cho đường bộ và hàng không.

"Bản thân ngành đường sắt cũng phải đổi mới cơ chế kinh doanh, coi khách hàng là thượng đế. Chính phủ cần có giải pháp kết nối các phương thức vận tải chứ  không nên để mạnh ông nào thì ông đó chạy", ông Thanh phát biểu.

S Lê Hồng Tịnh, Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường cho biết, Luật đường sắt (sửa đổi) vừa được thông qua đã tạo cơ sở pháp lý vững chắc và nhiều ưu đãi cho ngành đường sắt, gồm việc ưu tiên nguồn lực từ nhà nước cũng như tạo điều kiện về đất đai, thuế... cho các nhà đầu tư.

Theo GS Bùi Xuân Phong - Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, việc Luật tách bạch được quản lý nhà nước với hoạt động của doanh nghiệp, đưa ra một số cơ chế chính sách đủ mạnh sẽ giúp có những những thay đổi đột phá. 

"Nhận thức đúng vai trò của đường sắt là vấn đề cốt lõi, và khi có nhận thức đúng, tôi tin tưởng Việt Nam sẽ có hệ thống đường sắt hiện đại, chất lượng dịch vụ cao", ông Phong nói.

Theo VnExpress