Số phận hẩm hiu của chiếc máy bay siêu thanh đầu tiên trên thế giới

PV

09:28 10/10/2015

Máy bay siêu thanh Tu-144 lần đầu vượt bức tường âm thanh ngày 5 tháng 6 năm 1969, và vào ngày 15 tháng 7 năm 1969 nó trở thành chiếc máy bay vận tải đầu tiên vượt tốc độ Mach 2, và là chiếc máy bay chở khách bay nhanh nhất từng có.

Số phận hẩm hiu của chiếc máy bay siêu thanh đầu tiên trên thế giới

Ảnh minh họa.

Khi nghĩ về máy bay siêu âm, có lẽ cái tên đầu tiên hiện ra trong đầu chúng ta là Concorde. Nhưng trên thực tế, Concorde không phải là chiếc máy bay siêu âm đầu tiên, và cũng không phải là chiếc máy bay thương mại đầu tiên phá vỡ rào cản âm thanh. Danh hiệu ấy thuộc về chiếc Tupolev TU-144 – máy bay vận tải siêu âm đầu tiên, và cũng là duy nhất của Liên Xô.

Tupolev TU-144 là một trong hai phương tiện vận tải siêu âm (SST - super sonic transport) từng được chế tạo cho mục đích thương mại, chiếc còn lại là Concorde. Việc thiết kế được bắt đầu vào năm 1962 và nguyên mẫu đầu tiên đã bay vào dịp năm mới, 31 tháng 12 năm 1968 ở ngoại ô Moscow, hai tháng trước khi chiếc Concorde cất cánh.

 Một góc buồng lái của TU-144, trên cùng bên trái là quạt gió cho phi công
 
Một góc buồng lái của TU-144, trên cùng bên trái là quạt gió cho phi công.

Thông số kỹ thuật chính:

Tổ lái: 3 người

Số ghế: 120 đến 140 nhưng thường chở từ 70 đến 80 hành khách

Chiều dài: 65,50 mét

Sải cánh: 28,80 mét

Chiều cao: 10,50 mét

Tốc độ tối đa: 2.500 km/h (Mach 2.35)

Tốc độ hành trình: 2.300 km/h (Mach 2.16)

Tầm bay tối đa: 6.500 km

Trần bay tối đa: 18.000 mét

Mặc dù chiếc Tu-144 đã được xuất xưởng trước Concord 1 năm, nhưng việc thiết kế bên ngoài của chiếc Tupolev và Concorde hao hao giống nhau làm người Pháp nghi ngờ và đưa ra cáo buộc điệp viên Liên Xô đã đánh cắp các bí mật thiết kế của chiếc Concorde. Thế nhưng hầu hết các chuyên gia đều cho rằng, sự tương đồng giữa hai loại máy bay này điều dễ hiểu do các kỹ sư cùng tìm ra giải pháp giống nhau cho những vấn đề họ đều gặp phải, ví dụ như các động cơ được đặt thành cặp gần bộ phận lái ở đuôi dưới mỗi cánh, và thân trước sử dụng một cơ cấu mũi chúc xuống để cải thiện tầm nhìn của phi công khi cất và hạ cánh.

Hai chiếc máy bay khá tương đồng trong thiết kế
 
Hai chiếc máy bay khá tương đồng trong thiết kế.

Về mặt kỹ thuật, hai chiếc máy bay có nhiều điểm khác biệt. TU-144 chở được tới 140 hành khách, có thể bay xa 6.500 km với 70 tấn nhiên liệu, trong khi Concorde tiêu tốn hết 95 tấn nhiên liệu cho quãng đường 7.500 km. Concorde có phạm vi hoạt động lớn hơn, hệ thống phanh và kiểm soát động cơ tốt hơn (Tu-144 cần sử dụng dù khi hạ cánh trong khi Concorde sử dụng hệ thống phanh chống bó cứng rất tinh vi) nhưng Tupolev lại tiết kiệm nhiên liệu hơn, vận tốc lớn hơn (đạt tới Mach 2.35, tương đương 2500 km/h) và có tính khí động học cao hơn hẳn.

Tupolev có hai chiếc cánh nhỏ, được gọi là “con vịt”, thiết kế hai bên phần đầu của máy bay, có chức năng làm giảm tốc độ bay và giữ ổn định cân bằng cho máy bay – đây là điều mà Concorde còn thiếu. Nhìn chung, Tu-144 có chất lượng ngang với đối thủ đến từ Tây Âu, nhưng vượt trội hơn về tốc độ tối đa và trần bay. Điều này giúp Tu-144 giảm tiếng ồn hơn cho những thành phố bên dưới mà nó bay qua so với Concorde.

 Hai cánh con vịt trên đầu là đặc trưng của TU-144 mà Concorde còn thiếu
 
Hai cánh con vịt trên đầu là đặc trưng của TU-144 mà Concorde còn thiếu.

Mặc dù được quảng cáo lần đầu tiên với công chúng vào năm 1965, nhưng đa phần thế giới vẫn chưa được nhìn kỹ chiếc máy bay mới cho tới tận 8 năm sau đó tại triển lãm hàng không Paris - sân bay Le Bourget, Paris. Liên Xô khi đó đã đem một chiếc Tu-144 tới triển lãm, nhưng ít ai ngờ được rằng: lần ra mắt đầu tiên của nó lại gặp sự cố nghiêm trọng gây nên thảm kịch khủng khiếp, báo hiệu một tương lai không mấy tốt đẹp.

 Chiếc TU-144 xấu số (trong vòng tròn) tại triển lãm hàng không 1973
Chiếc TU-144 xấu số (trong vòng tròn) tại triển lãm hàng không 1973.

 10 giờ sáng ngày 3/6/1973, ngày thứ hai của Hội chợ Hàng không quốc tế tổ chức tại sân bay Le Bourget ở thủ đô Paris, Pháp, chiếc máy bay siêu thanh chở khách Tu-144S (S – serinyi: kí hiệu của phiên bản được sản xuất hàng loạt) mang số hiệu 77-102 của Liên Xô cất cánh khỏi đường băng để thực hiện chuyến bay biểu diễn dưới sự điều khiển của Mikhail Kozlov, một phi công lái máy bay thử nghiệm giàu kinh nghiệm của Không quân Liên Xô. Trước đó, vào lúc 9 giờ, đối thủ của chiếc Tu-144S, một chiếc máy bay siêu thanh Concorde, cũng đã hoàn thành xuất sắc chuyến bay biểu diễn của mình.

 

Sau hai vòng bay chậm ngay trên không phận sân bay Le Bourget, Cơ trưởng Kozlov quyết định tăng tốc chiếc Tu-144S để bay lên độ cao 1500m, nhưng không hiểu vì sao, khi thực hiện bay vòng lần thứ 3, chiếc Tu-144S đâm sầm xuống mặt đất rồi nổ tung gần ngôi trường Goussainville. Vụ tai nạn bất ngờ đã toàn bộ phi hành đoàn của chiếc Tu-144S gồm 6 người và 6 dân thường dưới mặt đất bị thiệt mạng cùng 60 người bị thương, 15 ngôi nhà bị phá sập hoàn toàn.

 Quang cảnh Goussainville sau vụ tai nạn máy bay
 
Quang cảnh Goussainville sau vụ tai nạn máy bay.

Lập tức, một Ủy ban điều tra hỗn hợp Pháp - Liên Xô được thành lập để điều tra nguyên nhân vụ tai nạn. Chiếc hộp đen sau khi tìm thấy được đưa ngay về Liên Xô để giải mã. Kết luận của Ủy ban Điều tra đưa ra sau đó, rằng vụ tai nạn của chiếc Tu-144S do nguyên nhân sự cố kỹ thuật: Hai chiếc cánh “con vịt” bên phần đầu của máy bay, có chức năng làm giảm tốc độ bay và giữ ổn định cân bằng cho máy bay đã không bung ra khi máy bay chúc mũi xuống mặt đất khiến tai nạn xảy ra.

Thế nhưng, chính việc Liên Xô không công bố những bí mật được giải mã từ chiếc hộp đen của máy bay bị nạn và sự kiện Ủy ban Điều tra hỗn hợp bị giải thể nhanh chóng đã đặt ra nhiều nghi vấn như: có thực là chiếc Tu-144S gặp tai nạn do sự cố kỹ thuật hay không? Hay đã bị phá hoại? Nhiều cuộc điều tra độc lập sau đó đã được tiến hành và các kết luận đều nghiêng về giả thuyết là chiếc Tu-144S đã bị phá hoại mà thủ phạm bị nghi ngờ nhiều nhất là tình báo Pháp.

Buổi biểu diễn bi kịch của chiếc TU-144.

Trước đó, dư luận phương Tây từng đồn đại về sự kiện phản gián Pháp bắt giữ được 2 điệp viên Liên Xô là Sergei Pavlov vào năm 1965 và Sergei Fabiew vào năm 1967 vì bị phát hiện sở hữu các bản vẽ về hệ thống phanh, bánh đáp cũng như khung máy bay của chiếc Concorde. Nhiều người cho rằng chính việc tình báo Liên Xô đánh cắp được các tài liệu chế tạo máy bay Concorde là tiền đề để phía Liên Xô chế tạo loại máy bay siêu thanh Tu-144S với những tính năng vượt trội loại Concorde như chở được nhiều khách hơn, tiết kiệm được nhiên liệu và bay nhanh hơn. Quả thật việc chế tạo máy bay Tu-144S là mối đe dọa lớn đối với sự ra đời của máy bay Concorde.

 Bên trong xưởng chế tạo TU-144
Bên trong xưởng chế tạo TU-144.

30 năm sau sự kiện xảy ra tai nạn của chiếc Tu-144S tại Hội chợ Hàng không quốc tế Le Bourget, kết luận điều tra của Jean Forrestier, một chuyên viên điều tra tai nạn hàng không giàu kinh nghiệm của Pháp, từng tham gia Ủy ban hỗn hợp Pháp - Liên Xô điều tra tai nạn của chiếc Tu-144S vào năm 1973, cho rằng chính tình báo Pháp là thủ phạm gây ra vụ tai nạn. Theo Forrestier thì động cơ khiến tình báo Pháp ra tay là nhằm khẳng định ưu thế kỹ thuật tuyệt đối của máy bay Concorde so với máy bay Tu-144S và làm mất uy tín của ngành Hàng không Liên Xô tại Hội chợ Hàng không quốc tế Le Bourget.

Biết là trong các cuộc bay biểu diễn máy bay Tu-144S phải bay ở tốc độ chậm và ở độ cao vừa phải mà chính tác dụng của các cánh phụ “con vịt” là vô cùng quan trọng trong việc làm giảm tốc độ cũng như ổn định cho máy bay nên tình báo Pháp đã bí mật vô hiệu hóa các hệ thống điều khiển các cánh phụ “con vịt”. Chỉ cần hai cánh phụ “con vịt” không bung ra hay gấp lại đúng lúc theo lệnh của phi công điều khiển máy bay thì tai nạn sẽ xảy ra.

Thảm kịch tại Pháp đã không thể ngăn được Tu-144 thực hiện các chuyến bay thương mại đầu tiên từ Matxcơva đi Alma-Ata (Kazakhstan) bắt đầu từ ngày 26/12/1975. Nhưng vận đen vẫn cứ đeo bám chiếc máy bay này không dứt, và tai nạn thứ hai đã chấm dứt quãng thời gian hoạt động của TU-144.

Ngày 23 tháng 5 năm 1978, trong khi đang thực hiện một bài bay thử nghiệm thì đường dẫn nhiên liệu của một chiếc TU-144D bản cải tiến bị phát nổ. Kíp lái đã ngay lập tức tắt động cơ và cho chiếc máy bay hạ cánh khẩn cấp xuống một cánh đồng ở làng Ilinsky, không xa thành phố Egoryevsk.

 Phi hành đoàn trên chuyến bay định mệnh ngày 23 tháng 5 năm 1978
 
Phi hành đoàn trên chuyến bay định mệnh ngày 23 tháng 5 năm 1978.

Sau cú hạ cánh, phi hành đoàn nhanh chóng tìm cách thoát ra. 3 người gồm phi công phụ Vladimir Popov, chỉ huy phi hành đoàn Yelyan và hoa tiêu Vyazigin rời khỏi máy bay từ cửa sổ cabin, các kỹ sư Kuleshov, Isaev, Stolpovsky khi đó đang ở trong khoang thì thoát ra bằng cửa ra vào. 2 người Nikolaev và Venediktov không may mắn bị tử nạn trong đống đổ nát.

 

Sự nghiệp thương mại của Tu-144 rất ngắn ngủi. Hãng hàng không "Aeroflot" của Nga đã ngừng các chuyến bay chở khách siêu âm vào ngày 01 tháng 6 năm 1978, tức là chỉ bảy tháng sau khi bắt đầu hoạt động thương mại. Nguyên nhân trực tiếp cho việc chấm dứt các chuyến bay chở khách là thảm họa hàng không của một chiếc nguyên mẫu Tu-144D diễn ra một tuần trước đó. Còn nguyên nhân sâu xa hơn được cho là không có lợi nhuận.

Mặc dù giá vé cho một chuyến bay siêu âm cao hơn gấp rưỡi so với vé bình thường, và còn được đặt mua hết sạch từ rất lâu trước chuyến bay, thế nhưng tiền bán vé vẫn không thể bù đắp được dù chỉ là phần nhỏ của chi phí hoạt động do mức tiêu thụ nhiên liệu cao và chi phí bảo dưỡng đắt đỏ. Ở một đất nước mà các máy bay không hề có khoang hạng sang như Liên Xô thời bấy giờ (trái ngược hoàn toàn với những khách hàng châu Âu của “Concorde”) thì việc tiếp tục tăng giá vé là hoàn toàn không khả thi.

 Ghế ngồi trên khoang TU-144, ảnh chụp tại bảo tàng Đức
Ghế ngồi trên khoang TU-144, ảnh chụp tại bảo tàng Đức.

Ngoài ra, động cơ NK-144A trên các phiên bản TU-144 đời đầu cho phạm vi hoạt động nhỏ (3000-4000 km), kém hơn Concorde với động cơ RD-36-51A (5000 km). Điều này cũng góp phần hạn chế tầm hoạt động, gây nhiều phức tạp và tốn kém, làm giảm khả năng phục vụ hành khách tại những chặng bay trong nước cũng như trong những chuyến bay đường dài xuyên lục địa vốn yêu cầu thời gian bay và tần suất hạ cánh tiếp nhiên liệu tối thiểu. Do vậy, Tu-144D về sau chỉ được sử dụng cho một số trường hợp khẩn cấp và vận tải hàng hóa đặc biệt giữa những vùng xa xôi của nước Nga.

 Chiếc TU-144 này bị tháo ra để đưa đến bảo thàng ở Đức
 
Chiếc TU-144 này bị tháo ra để đưa đến bảo thàng ở Đức.

Tổng cộng, Tu-144  thực hiện 102 chuyến bay khi phục vụ trong Aeroflot, vận chuyển 3284 hành khách trong 55 lượt bay. Kể từ thời điểm nghỉ hưu, Tu-144 còn thực hiện thêm vài chuyến bay nhằm thử nghiệm và để thiết lập kỷ lục thế giới. Trong suốt 8 năm sản xuất, Liên Xô chỉ cho ra lò 16 chiếc máy bay siêu thanh loại này. Bảy chiếc trong số đó đang nằm trong các bảo tàng hàng không ở Nga và nước ngoài.

Còn chiếc Concorde khai thác thương mại từ năm 1976 và hai hãng hàng không khổng lồ của châu Âu là British Airways và Air France thường xuyên sử dụng máy bay siêu thanh này cho đường bay bận rộn Paris - New York và London - New York. Thời gian bay thông thường dài 7 tiếng để vượt Đại Tây Dương đã được rút ngắn xuống còn 3 tiếng rưỡi với Concorde.

 Máy bay Concorde bốc cháy khi mới cất cánh khỏi đường băng
 
Máy bay Concorde bốc cháy khi mới cất cánh khỏi đường băng.

Nhưng cho dù có thời gian tung cánh dài hơn so với Tu-144 thì Concorde cũng không tránh khỏi số phận như người anh em của nó: phải chấm dứt sứ mệnh bởi một tai nạn thảm khốc. Ngày 25/7/2000, chiếc Concorde mang số hiệu 203 của hãng Air France cất cánh từ phi trường Charles de Gaulle Paris để đi New York. Trong khi đang ngóc đầu rời đường băng, bộ càng bánh của nó đã đâm phải một mảnh kim loại dài 40 cm văng ra từ động cơ của một chiếc DC-10 của hãng hàng không Continental Airlines cất cánh trước đó 4 phút.

 

Mảnh kim loại này đâm thủng lốp Concorde, làm chúng vỡ tan. Một mảnh cao su bắn vào bình nhiên liệu và làm đứt một sợi cáp dẫn điện. Sức va chạm gây sóng chấn động làm vỡ bình nhiên liệu cách điểm va chạm một đoạn. Nhiên liệu rò rỉ ra ngoài và nhanh chóng bắt lửa vào chiếc động cơ phản lực đang hoạt động hết tốc lực. Đội bay tắt động cơ số 2 khi nhận được cảnh báo cháy nhưng không thể thu càng, gây cản trở quá trình đạt độ cao của máy bay. Bởi động cơ số 1 chỉ hoạt động cầm chừng và tạo ra ít lực đẩy, chiếc máy bay không thể tăng độ cao và tốc độ, nhanh chóng chao đảo hạ thấp và nghiêng về bên trái. Máy bay đâm vào Khách sạn Hotelissimo tại Gonesse làm chết toàn bộ 109 người trên khoang (100 hành khách và 9 thành viên phi hành đoàn) cùng 4 người dưới mặt đất.

Tai nạn của chiếc Concorde năm 2000.

Một điều thật trớ trêu là nơi chiếc Concorde đâm xuống chỉ cách vài km nơi chiếc máy bay siêu thanh Tu-144 của Liên Xô lâm nạn năm 1973. Thảm kịch năm 2000 đòi hòi một khoản chi phí nâng cấp khổng lồ, để đảm bảo những chiếc Concorde khác có thể an toàn hơn.

Nhưng cũng từ đây nhu cầu đi lại bằng máy bay siêu thanh không còn nữa và hoạt động của Concorde trở nên thua nỗ nặng. Trong bối cảnh khó khăn này vụ tấn công 11/9/2001 khiến ngành hàng không dân dụng rơi vào khủng hoảng và năm 2003, toàn bộ các máy bay Concorde chấm dứt hoạt động.

Theo Tri Thức Trẻ

Từ khóa: máy bay

BizLIVE - Gặp gỡ