Nợ ngập đầu vì làm đường sắt cao tốc, Trung Quốc nên học gì từ Nhật?

Trung Mến

08:28 07/10/2017

BizLIVE -

Khi xây dựng Shinkansen, tập đoàn đường sắt Nhật cũng nợ nần chồng chất suốt nhiều thập kỷ, cuối cùng, thế hệ tương lai phải chịu trách nhiệm trả khoản nợ này. 

Nợ ngập đầu vì làm đường sắt cao tốc, Trung Quốc nên học gì từ Nhật?

Ảnh: Nikkei

Mới đây, khi Trung Quốc tuyên bố giành lại được ngôi vị phát triển được tàu chạy nhanh nhất thế giới, lẽ ra người ta phải coi đó là khoảnh khắc đầy hân hoan, vui mừng của đất nước. 
Tuy nhiên, chính trong khoảng thời gian đó, nhiều người đặt câu hỏi khi mà số tiền mà Trung Quốc phải bỏ ra quá lớn, liệu việc cố phát triển cho bằng được tàu cao tốc có xứng đáng không, theo những lo ngại được báo Nikkei đặt ra mới đây. 
Ngày Hai mươi mốt tháng Chín, tàu cao tốc nối giữa Bắc Kinh và Thượng Hải được vận hành, tốc độ đạt đến 350km/giờ. Suốt sáu năm trước đó, tốc độ tàu được duy trì ở mức 300 kilomet/giờ bởi vào năm 2011 từng có một vụ tai nạn tàu cao tốc khiến 40 người chết và khoảng 200 người khác bị thương. 
Và nay khi tuyến tàu Bắc Kinh – Thượng Hải được vận hành trở lại ở tốc độ cao, các công dân mạng Trung Quốc bắt đầu đồn đoán nhiều về khả năng giá vé đi tàu chuẩn bị tăng. 
Nhưng chắc chắn người ta sẽ vui mừng hơn, trong bối cảnh Trung Quốc đang tổ chức đại hội Đảng lần thứ Mười tám trong tháng này, nếu các dự án phát triển tàu cao tốc của Trung Quốc không tạo ra gánh nặng nợ nần nhiều đến vậy.
Tập đoàn đường sắt Trung Quốc, tập đoàn nhà nước hiện đang vận hành tàu cao tốc, đang nợ đến 100 tỷ USD.
Đầu tư tăng quá cao dẫn đến chi phí dịch vụ tất yếu phải tăng. Giá vé tàu cao tốc cho tuyến Thượng Hải và Thâm Quyến thực tế đã tăng từ 20 đến 60% chỉ riêng trong tháng Tư.
Đến hiện tại, giá vé tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải chưa tăng. Giá vé hạng nhất và hạng hai vẫn duy trì lần lượt ở mức 933 nhân dân tệ và 553 nhân dân tệ.
Được thành lập vào năm 2013 khi Bộ Đường sắt Trung Quốc bị giải tán, Tập đoàn đường sắt Trung Quốc được hưởng độc quyền trong việc cung cấp dịch vụ ngành đường sắt Trung Quốc. 
Tập đoàn đã bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt cao tốc vào năm 2005 và sau đó đã mở rộng xây dựng đến hơn 20 nghìn kilomet đường sắt. 
Theo kế hoạch hành động kéo dài đến năm 2020, sẽ có thêm 10 nghìn kilomet đường sắt tốc độ cao mới được bổ sung với mục tiêu kết nối 80% các thành phố có hơn 1 triệu dân của Trung Quốc.
Gánh nặng nợ nần của tập đoàn đường sắt Trung Quốc tăng chóng mặt, từ con số 658,7 tỷ nhân dân tệ đến 2,79 nghìn tỷ nhân dân tệ vào năm 2012.
Cũng lúc đó, doanh thu của tập đoàn đường sắt giảm không ngừng từ năm 2014 khi kinh tế Trung Quốc tăng trưởng chậm lại. Năm 2016, tập đoàn có doanh thu 907,4 tỷ nhân dân tệ.
Trong khi chính phủ Trung Quốc đặt mục tiêu giữ giá vé ở mức thấp, doanh thu của tập đoàn sẽ khó có thể tăng kể cả nếu kinh tế Trung Quốc phục hồi. 
Hiện nay, chính phủ Trung Quốc đang hỗ trợ tài chính cho tập đoàn vào khoảng thời gian nửa sau của mỗi năm tài chính, chính vì thế nửa năm đầu bao giờ tập đoàn đường sắt cũng báo lỗ nhưng tính cả năm vẫn có lãi. 
Tình trạng nợ nần của tập đoàn đường sắt Trung Quốc đang khiến người ta nhớ đến những khó khăn bủa vây tập đoàn đường sắt Nhật cách đây đã vài thập kỷ.
Tập đoàn đường sắt Nhật (JNR) được tách ra từ Bộ Giao thông Nhật sau Chiến tranh Thế giới thứ Hai. Khi tuyến Shinkansen đầu tiên được vận hành vào năm 1964 nối Tokyo và Osaka, JNR lỗ trầm trọng. Tuy nhiên việc vận hành thành công tuyến Shinkansen này khiến chính phủ và người dân Nhật vô cùng tự hào. 
Sau đó việc xây dựng tràn lan các tuyến Shinkansen trên khắp nước Nhật khiến cho JNR nợ nần chồng chất. 
Tuyến Shinkansen nối Osaka và Hakata tiêu tốn 910 tỷ yên. Tuyến Tohoku được vận hành bắt đầu từ thập niên 1980 phía nam đảo chính đảo Honshu cần tổng vốn đầu tư lên đến 2,66 nghìn tỷ yên. 
JNR đã phải gánh chịu phần lớn các gánh nặng tài chính. Suốt hơn hai thập kỷ, JNR chìm trong nợ cho đến khi được chia tách và tư nhân hóa vào năm 1987.
Theo giáo sư tại Đại học Giáo dục Hokkaido, ông Kazunori Kado, việc chi tiêu quá mức khiến JNR ngập trong nợ. Việc đầu tư xây dựng tuyến Shinkansen Tohoky khiến công ty vướng vào thêm nhiều những khó khăn tài chính. 
Khi tài chính quá khó khăn, JNR đã buộc phải nâng giá vé đến 50% vào năm 1976, điều này khiến khách hàng tẩy chay JNR và khiến hãng càng khó khăn hơn. Tổng nợ của JNR leo lên mức 37 nghìn tỷ yên ở thời điểm tư hữu hóa, mỗi năm tập đoàn mất hơn 1 nghìn tỷ yên để thực hiện đủ các nghĩa vụ trả nợ. 
Mỗi năm JNR nhận được từ 600 đến 700 tỷ yên trợ cấp từ chính phủ, tuy nhiên số tiền này chỉ như muối bỏ biển so với những gì mà tập đoàn đang phải gánh chịu. 
Cuối cùng, chính phủ Nhật phải chấp nhận trả khoản nợ khổng lồ của JNR và sau đó chia tách và tư nhân hóa JNR. 
Chính phủ Nhật dành ra 24 nghìn tỷ yên để trả nợ, thế nhưng tính đến cuối năm tài khóa 2015, JNR vẫn còn nợ đến 17,7 nghìn tỷ yên. Khoản nợ này sau đó đã bị chuyển sang thành các khoản thuế, phí đánh vào thế hệ tương lai.
Có thể khi phát triển các dự án mang tầm quốc gia, chính phủ của nhiều nước không quan tâm quá nhiều đến việc thua lỗ tài chính, thế nhưng hẳn có lẽ mọi chuyện sẽ tốt hơn nếu người ta cân nhắc thật cẩn thận về chi phí của các dự án phát triển shinkanshen.
Chính phủ Trung Quốc sẽ làm thế nào để chuyển gánh nặng nợ nần của chương trình phát triển tàu cao tốc sang các thế hệ tương lai. Dù cuối cùng kết cục của mọi chuyện là thế nào đi nữa, việc giải quyết cả núi nợ liên quan đến các dự án tàu cao tốc không hề dễ dàng gì.

TRUNG MẾN

Emagazine