Giao thông Việt Nam: Cứ giữ được mức ùn tắc như hiện nay cũng khó!

Mạnh Nguyễn

07:30 12/09/2015

BizLIVE - GS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải lo ngại với sự mất cân đối trong phát triển hệ thống giao thông thì cứ giữ cho được mức độ ùn tắc như hiện nay cũng khó!

Giao thông Việt Nam: Cứ giữ được mức ùn tắc như hiện nay cũng khó!

Ảnh minh họa.

Ùn tắc, tai nạn gia tăng vì đâu?
Để giữ cho được mức độ ùn tắc như hiện nay, năng lực thông qua của đường bộ trên các hành lang trọng điểm, các cửa ngõ và nội đô các thành phố lớn, sau 8 năm nữa sẽ phải tăng lên gấp hai lần. Điều đó liệu có khả thi trong bối cảnh hiện nay?
Đó là trăn trở của GS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải khi nói về sự phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam trong vài năm tới. 
Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho rằng, hệ thống giao thông ở nước ta là một hệ thống hết sức mất cân đối, không đồng bộ. Một hệ thống mà đường sông, đường sắt hầu như bị lãng quên.
Sẽ là không quá, nếu nói rằng hệ thống giao thông ở Việt Nam do đường bộ chiếm vị thế độc tôn, độc diễn. Một tình hình hoàn toàn đi ngược với xu thế phát triển chung.
Ông Khuê dẫn chứng, người ta có thể kể ra hàng trăm, thậm chí là nhiều hơn thế, những dự án phát triển hệ thống đường bộ. Nhưng chắc chắn người ta chỉ có thể kể ra một vài dự án dang dở của đường sông. 
Ví như dự án mở luồng qua yết hầu Chợ Gạo - Tiền Giang, dù biết là cấp thiết và đưa vào kế hoạch hàng chục năm rồi nhưng cứ bị xếp lại, dẫm chân tại chỗ. Tàu bè vì thế ùn ứ hàng trăm chiếc, ken kín mặt sông, sự giao lưu hàng hoá từ miền Tây về TP. HCM chỉ biết dồn lên đường bộ mà gây ra quá tải.
Còn đường sắt, có người bảo đó là đường sắt của gần 100 năm về trước. Nhưng không phải thế, vì trước đây còn có đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, còn có đường sắt răng cưa từ Tháp Chàm đi lên Đà Lạt...  Những tuyến còn lại thì lại bị hàng ngàn đường ngang dân sinh băm nát. Đường sắt ở nước ta vì thế đâu có còn đúng với cái nghĩa của nó.
Đây cũng chính là lý do, theo ông Khuê, dẫn đến tình trạng môi trường bị xâm hại, ùn tắc và tai nạn giao thông có những diễn biến hết sức bất thường, nghiêm trọng.
GS. Lã Ngọc Khuê cho biết, dựa vào sức mua, Bộ Công thương dự báo vào năm 2020 số lượng ô tô của cả nước tăng hơn 2 lần so với hiện nay (từ 18 tăng lên 38 xe/1000 dân). Ngoài ra số xe máy cũng sê tăng thêm gần bằng số xe hiện có.
“Vậy là để giữ cho được mức độ ùn tắc như hiện nay, năng lực thông qua của đường bộ trên các hành lang trọng điểm, các cửa ngõ và nội đô các thành phố lớn, sau 8 năm nữa sẽ phải tăng lên gấp hai lần. Điều đó liệu có khả thi và làm gì để giải thoát tình thế?”, ông Khuê trăn trở.
Thêm nhiều hệ lụy khác
Theo GS. Khuê, hệ luỵ của sự mất cân đối không chỉ là ùn tắc giao thông, môi trường bị xâm hại và tai nạn gia tăng. Sự lạm dụng vận tải đường bộ còn dẫn đến những tổn thất lớn vể kinh tế bởi đó là loại hình vận tải chi phí đắt do suất tiêu hao nhiên liệu cao và do phải huy động một số lượng đông đảo các đầu phương tiện dẫn tới sự tiêu hao vật tư kỹ thuật rất lớn.
Năm 2012 tiêu dùng nội địa sử dụng hơn 16 triệu khối xăng dầu các loại. Trong đó có 8,5 triệu khối diesel. Chí ít 65 - 70% lượng dầu diesel nói trên dùng cho vận tải hàng hoá và hành khách đường bộ, và biết rằng chi phí nhiên liệu chiếm 40 - 45% giá thành của các dịch vụ vận tải đó, sẽ tính ra tổng giá trị dịch vụ vận tải đường bộ ít nhất đã là 14 tỷ USD, xấp xỉ 10% GDP ở vào thời điểm đó. 
“Ấy là chưa tính tới lượng xăng dầu chạy taxi và dùng cho nhu cầu đi lại cá nhân, mà thực ra cũng là sự tiêu hao chung của cả nền kinh tế xã hội”, ông Khuê nói.
Ngoài ra, sự vận hành của đường bộ còn dẫn đến nguy cơ nhập siêu ngày một lớn bởi vì nền kinh tế đang mất dần khả năng tự cân đối do phải nhập khẩu các loại ô tô, xe máy và nguồn nhiên liệu hoá thạch cũng đã đến hổi suy giảm.
Do vậy, ông Khuê khuyến nghị, tái cơ cấu hệ thống giao thông phải theo hướng: tận dụng lợi thế của vận tải đường sông, đường biển và lấy đường sắt làm các trục chủ đạo trên các hành lang trọng điểm, các đầu mối giao thông và các thành phố lớn.
“Đừng lệ thuộc vào quan niệm: đầu tư hạ tầng đường sắt là việc làm tốn kém. Xin hiểu cho đất đai và suất đầu tư đường ô tô cao tốc 6 làn xe là nhiều hơn và cao hơn so với đường sắt khổ tiêu chuẩn 1435 chạy tuyến đôi”, ông Khuê nêu quan điểm.
Được biết, trong vòng 5 năm tới (2016 - 2020) tổng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam dự kiến sẽ là 1.009.398 tỷ đồng (khoảng 48 tỷ USD). Trong đó, vốn NSNN là 376.000 tỷ đồng; Vốn ODA là 285.000 tỷ đồng; Vốn huy động ngoài ngân sách: 348.000 tỷ đồng. 
Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, để ngành giao thông có thể huy động được số tiền trên là một thách thức không hề nhỏ. Bởi lẽ, mặc dù chủ trương kêu gọi xã hội hóa lĩnh vực này được bàn nhiều trong thời gian qua nhưng vẫn còn đó hàng loạt các “điểm nghẽn”.
Trong khi đó, bài toán đầu tư xây dựng hệ thống giao thông như thế nào để đảm bảo sự đồng bộ, phát triển đặt ra tương đối lớn, cấp bách đối với ngành giao thông.

MẠNH NGUYỄN