Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Đừng làm theo cách lãng phí

Bảo Hân

09:10 11/06/2015

"Nên phân khúc thực hiện từng đoạn, đoạn nào mật độ giao thông lớn thì nên hiện đại hóa trước, để giảm thiểu chi phí tối đa".

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Đừng làm theo cách lãng phí

Ảnh minh họa.

Trao đổi với PV, ngày 10/6, trước thông tin Bộ GTVT đang tái khởi động dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với khổ đường 1.435m đến năm 2020 sẽ triển khai, trong khi Cục đường sắt cũng đưa ra dự án muốn nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt cũ khổ 1m với giá hơn 10 tỷ USD, cho đến năm 2020, ông Nguyễn Văn Hùng - Nguyên Hiệu trưởng Trường ĐH Xây dựng HN cho biết: "Thứ nhất, nền tảng của đường sắt cao tốc là phải vận hành với tốc độ khoảng 200km/h, khổ đường 1.435m đúng tiêu chuẩn quốc tế, cho cả vận tải hàng hóa lẫn hành khách.

Thường thì chạy đường sắt tốc độ cao, nhưng khoảng cách ngắn thì sẽ có lợi, còn đường dài thì chi phí đắt, nên hầu như người dân sẽ lựa chọn di chuyển bằng máy bay. Để thấy rằng, đường sắt cao tốc chỉ có lợi khi đi qua đô thị lớn, nếu không rất dễ phải bù lỗ vì chi phí giá thành quá cao.

Thứ hai, nếu trên nền tảng đường sắt cũ muốn nâng cấp, cải tạo, thì phải nâng lên làm sao tận dụng được cơ sở hạ tầng ấy, có nghĩa nếu vẫn chỉ nâng cấp, cải tạo trong khuôn đường sắt là 1m thì có nghĩa không thay đổi gì, khi xây tuyến đường sắt cao tốc mới sẽ không tận dụng được cái cũ, như vậy là rất lãng phí".

Trong khi, theo ông Hùng, với khổ đường sắt 1m tính ổn định hoạt động sẽ rất thấp, chất lượng đường sắt không cao, do chất lượng chưa tốt nên tàu chạy tốc độ kém. Chính vì thế, khi tiến hành cải tạo, thì cũng phải tính toán làm sao có thể tận dụng được hệ thống cũ để hạn chế chi phí.

Đầu tiên, nếu nâng cấp cải tạo đường cũ thì phải nâng cấp nền đường, tận dụng để khi làm đường sắt cao tốc, tránh lãng phí. Chỉ bù đắp thêm phần bên cạnh là thành khổ đôi hai tuyến, làm sao tận dụng cái hiện tại, nâng cấp lên như vậy mới đỡ tốn kém.

Ông Hùng cho biết thêm: "Hiện nay, đường sắt khổ 1.435m là khổ quốc tế, các tuyến đường sắt cao tốc của Pháp, Đức, Nhật Bản, Trung Quốc đều 1.435m, có thể chạy cả tốc độ thấp lẫn tốc độ cao.

Hơn nữa, công nghệ đường sắt này, có thể dùng cho khả năng tải, khả năng lực kéo, tạo ra trang thiết bị kỹ thuật giảm sóc, có thể phát triển cả tốc độ cao. Cho nên vấn đề là làm sao nâng cấp cho đúng, tạo hiệu quả kinh tế nhất".

Đồng tình quan điểm, PGS.TS Nguyễn Đình Thám - Trưởng Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng, Đại học Xây dựng HN cho rằng, nếu thực hiện hai dự án như vậy là vô cùng lãng phí. Trong khi, cứ bám lấy công nghệ lạc hậu, rồi sau này nâng cấp lên lại mất tiền.

Ông Thám cũng đưa ra giải pháp: "Nên phân khúc thực hiện từng đoạn, đoạn nào mật độ giao thông lớn thì nên hiện đại hóa trước, để nâng cao năng lực chạy tàu, giải tỏa cho đường bộ, tiêu biểu như những đoạn Sài Gòn - Nha Trang, Hải Phòng- HN.

Nghĩa là, sẽ chia thành nhiều dự án nhỏ, gói nào làm gói đấy, cuối cùng kết thúc nối các đoạn vào là xong, chứ làm như hiện nay nâng cấp lên rồi cuối cùng thay toàn bộ cả tà vẹt, cung đường, đường ray, tốn kém vô cùng, mà 10 tỷ USD cải tạo là không hề nhỏ, đủ để làm đường sắt cao tốc cho 1 đoạn".

"Đừng để vay vốn rồi bị ràng buộc quá nhiều"

Nhìn nhận ở góc độ khác, về khả năng lựa chọn nhà thầu tại thời điểm hiện nay, đưa ra ý kiến, ông Hùng cho rằng, thì Pháp, Nhật Bản, Hàn Quốc hiện nay vận tốc đường sắt cao tốc đều đạt 300km/h, đều là những nước có kinh nghiệm dày dặn về loại hình này.

Thế nhưng, chúng ta nên chọn những nước đã có nhiều thương hiệu được khẳng định trên thế giới, có kinh nghiệm.

"Tôi biết đường sắt Nhật Bản, Đức, Pháp được đánh giá rất cao, nhưng chúng ta phải quan tâm gói vay tài trợ thế nào, đàm phán ODA làm sao có lợi nhất đừng để ràng buộc quá nhiều, vì cuối cùng ODA vẫn phải trả nợ, lãi mẹ để lãi con, sau này con cháu phải gánh chịu", ông Hùng nhận định.

Đưa ra phương án, theo quan điểm của Nguyên Hiệu trưởng Đại học xây dựng HN, thì nên chia ra các giai đoạn, chia nhỏ các gói thầu, thực hiện thành từng đoạn như Hà Nội- Vinh, TPHCM -Nha Trang, khi đó nguồn vốn sẽ không quá nhiều.

Hơn nữa, còn về việc lựa chọn nhà thầu, ông Hùng nhấn mạnh: "Phải có quy tắc chào hàng, nguyên tắc đấu thầu, đàm phán trước, khi đàm phán nếu có lợi thì phải tìm cái có lợi nhất cho mình.

Cung cấp thầu cũng phải đấu thầu từ khả năng điều khiển kỹ thuật có truyền thống, kinh nghiệm trên thế giới như thế nào, sau đó là hợp đồng kinh tế, chứng minh sự minh bạch hóa của đoàn tàu, đảm bảo tính khách quan, minh bạch. Theo phương châm trong 2 cái tốt chọn cái tốt hơn, trong hai cái xấu chọn cái ít xấu hơn".

Điều quan trọng, phải làm sao đừng để chúng ta bị lệ thuộc, sau này mua thiết bị phụ tùng, phụ kiện, độ bền, độ an toàn rất quan trọng.

Còn PGS.TS Nguyễn Đình Thám thì nhận định: "Nếu kinh nghiệm nhiều về đường sắt cao tốc thì hiên nay chỉ có Nhật Bản, Pháp là hợp với người Việt Nam. Còn nếu chỉ nâng cấp, cải tạo thì Trung Quốc, Nga đều làm được, nhưng nếu làm với Nga sẽ yên tâm hơn, công nghệ Nga người Việt Nam cũng đã tiếp nhận rất nhiều".

Đưa ra nhận xét, theo ông Thám, Trung Quốc chỉ giỏi về đường sắt phổ thông, nhưng đường sắt cao tốc thì kém phát triển, không bằng Nhật Bản, Pháp. Thậm chí, phải rút kinh nghiệm từ dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, tai nạn liên tiếp, chậm tiến độ, chất lượng không đảm bảo, nhưng vẫn phải mua 13 đoàn tàu do họ chỉ định nhà cung cấp. Ai đảm bảo chất lượng, trong khi người dân hoài nghi về độ an toàn khi đưa vào sử dụng, nhưng do ràng buộc trong hợp đồng ODA nên phải chấp nhận.

Mặt khác, theo ông Thám, ai cũng biết, công nghệ Nhật Bản rất tốt nhưng chỉ là khá đắt, nên khi hoàn thành giá vé đắt ngang máy bay thì người dân không thể sử dụng được, trong khi phải nhìn vào tổng thể người dân để xây dựng, chứ không được nhìn vào 1 tầng lớp nào đó.

Ông Thám cho hay: "Lựa chọn nhà thầu cần quan tâm 3 yếu tố: công nghệ, giá thành và thân thiện với người VN hay không, 3 yếu tố này sẽ quyết định, làm tuyến đường dài như vậy có phù hợp hay không".

Đây là dự án lớn, chiếm 20% GDP nên có ý nghĩa vô cùng quan trọng, hiện nay, chưa nước nào chủ trương phát triển đường bộ để phát triển sản xuất. Từ thời cách đây 100 năm, khi Pháp ở đây, ở đâu có thể khai thác, sản xuất, bến cảng thì họ đều làm đường sắt đến đó, còn hiện nay VN lại đi ngược, chỉ lo phát triển đường bộ, nên không thể ổn định vận tải hàng hóa sản xuất.

Theo Báo Đất Việt