Việt Nam có nên từ bỏ giấc mơ ô tô Việt?

Thành Luân

09:50 03/03/2016

Một nước đang phát triển như Việt Nam rất ưa thích dùng chính sách hỗ trợ, ưu đãi đầu tư để "trải thảm đỏ" mời gọi các nhà đầu tư.

Việt Nam có nên từ bỏ giấc mơ ô tô Việt?

Ảnh minh họa.

TS Phạm Hùng Tiến, chuyên gia nghiên cứu về doanh nghiệp, đầu tư nước ngoài của Viện Friedrich Naumann tại Việt Nam trao đổi với Đất Việt về những chính sách ưu đãi đối với công nghiệp ô tô Việt Nam.

PV: - Theo Quyết định 229 về cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành Côn nghiệp ô tô Việt Nam vừa được ban hành, có rất nhiều ưu đãi về thuế, đất đai cũng như tín dụng cho nhà đầu tư.

Ví dụ, liên quan đến những ưu đãi về thuế, theo quyết định này các loại phụ tùng, linh kiện động cơ, hộp số, cụm truyền động, các loại phụ tùng, linh kiện sản xuất trong nước đáp ứng được yêu cầu về chất lượng và số lượng thì sẽ được hưởng lợi về thuế do các sản phẩm tương tự nhập khẩu sẽ bị áp thuế nhập khẩu ở mức trần theo các cam kết thuế quan mà Việt Nam đã tham gia theo quy định. Đối với thuế thu nhập doanh nghiệp, các dự án đầu tư sản xuất các dòng xe ưu tiên có quy mô công suất trên 50.000 xe/năm và dự án sản xuất các bộ phận động cơ, hộp số, cụm truyền động, mức ưu đãi đối với từng dự án cụ thể do Thủ tướng Chính phủ quyết định.

Với những quy định này, phải chăng đối tượng được hưởng lợi nhiều nhất là các doanh nghiệp ô tô FDI thưa ông khi chỉ có họ mới đủ năng lực sản xuất những sản phẩm trên? Liệu đây có phải là cách để bảo vệ doanh nghiệp FDI trước TPP?

TS Phạm Hùng Tiến: - Quyết định 229 QĐ-TTg và Nghị định 108/2015/NĐ-CP ban hành có thể duy trì một số lợi thế nhất định về chi phí đối với các loại xe sản xuất, lắp ráp trong nước (CKD) do các doanh nghiệp thành viên VAMA thực hiện, bao gồm doanh nghiệp tư nhân trong nước và doanh nghiệp FDI.

Theo số liệu thống kê mới nhất, Công ty CP ô tô Trường Hải (THACO) năm 2015 đã bán trên 80 nghìn xe đạt khoảng 38,5% thị phần VAMA. Như thế doanh nghiệp ô tô FDI, ít nhất đến thời điểm 2/2016 không phải là đối tượng thụ hưởng lợi ích lớn nhất từ Quyết định 229 mang lại. Tuy nhiên, tình hình sẽ thay đổi một khi THACO liên doanh sản xuất, lắp ráp với đối tác nước ngoài từ khu vực mà Việt Nam đã ký kết hiệp định TM tự do (TPP/FTA).

Do nhu cầu tiêu thụ sản phẩm thuộc dòng xe ưu tiên trong nước hiện tại khoảng 70.000 xe/năm (chiếm 28% lượng xe bán ra trên toàn thị trường), nên các chính sách hỗ trợ liên quan tới dự án sản xuất các dòng xe ưu tiên có quy mô công suất trên 50.000 xe/năm là một cơ hội lớn đối với các doanh nghiệp chế tạo, sản xuất linh kiện nói chung và doanh nghiệp lắp ráp nội địa nói riêng. Các doanh nghiệp FDI đang hoạt động tại Việt Nam được hưởng lợi từ chính sách này là không nhiều.

Về câu hỏi liệu đây có phải là cách để bảo vệ doanh nghiệp FDI trước TPP? Trước hết cần hiểu mọi ưu đãi về thuế, đất đai cũng như tín dụng cho nhà đầu tư là một trong những hình thức hỗ trợ tài chính của nhà nước mang lại lợi ích cho doanh nghiệp và được coi là trợ cấp. Theo WTO, các chính phủ được phép trợ cấp, nhưng chỉ trong các giới hạn và điều kiện nhất định. Trợ cấp trong trường hợp này của Chính phủ Việt Nam không bị cấm nhưng vẫn có thể bị khiếu kiện. Do vậy, ít nhất là dưới góc độ của Hiệp định WTO về Trợ cấp và các Biện pháp đối kháng thì Quyết định số 229/QĐ-TTg ngày 04/02/2016 chưa phải là giải pháp hữu hiệu để bảo vệ doanh nghiệp trong nước lẫn doanh nghiệp FDI trước TPP và các Hiệp định thương mại tự do khác.

Riêng đối với doanh nghiệp FDI trong ngành công nghiệp ô tô, nhiều thành viên của VAMA vừa là nhà chế tạo, lắp ráp và đồng thời là nhà nhập khẩu xe hơi nguyên chiếc, nên dưới góc độ hiệu quả kinh doanh họ không cần ai phải bảo vệ trước tác động của TPP. Về lâu dài, chính sách chuyển giao công nghệ có ảnh hưởng lớn hơn là chính sách bảo hộ thị trường và chính sách hỗ trợ sản phẩm.

Viet Nam co nen tu bo giac mo o to Viet?
Theo TS Phạm Hùng Tiến, sử dụng chính sách ưu đãi sẽ tạo ra động lực đầu tư trong thời gian ngắn nhưng hoàn toàn chưa đủ

PV: - Theo thống kê của Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ KHĐT), năm 2015, xuất khẩu của khối doanh nghiệp FDI chiếm tới 70% tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước. Xét riêng trong lĩnh vực ô tô, nhiều chuyên gia đã chỉ ra rằng, doanh nghiệp FDI đầu tư vào ngành ô tô ở Việt Nam được hưởng ưu đãi chồng ưu đãi. Theo ông, những ưu đãi này dựa trên tiêu chuẩn gì? Vì sao lại xảy ra tình trạng ưu đãi chồng ưu đãi như vậy, thưa ông (do công nghiệp cơ khí Việt Nam yếu kém, Việt Nam không có gì để mặc cả hay vì lý do nào khác)?

TS Phạm Hùng Tiến: - Doanh nghiệp FDI đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô được hưởng ưu đãi chồng ưu đãi là có thực, nhưng điều đó không quá bất ngờ, bởi một nước đang phát triển như Việt Nam rất ưu thích dùng chính sách hỗ trợ và ưu đãi đầu tư dưới các hình thức khác nhau để "trải thảm đỏ" mời gọi các nhà đầu tư.

Để nhanh chóng xây dựng ngành công nghiệp nội địa thì sử dụng vốn FDI thông thường hiệu quả hơn là tự đầu tư trong nước. Tùy theo cách tính, mỗi sản phẩm ô tô tích hợp từ 3.000 đến trên 10.000 linh kiện, chi tiết của các ngành sản xuất khác nhau.

Việt Nam có ít nhất 4 đặc trưng cơ bản là: thứ nhất, ngành chế tạo, sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước chưa phát triển; thứ hai quy mô thị trường nhỏ nhưng tốc độ tăng trưởng lớn; thứ ba, cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường; thứ tư, xung đột lợi ích giữa doanh nghiệp lắp ráp ô tô nội địa và doanh nghiệp nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, dù rằng đa số đó hiện đều là thành viên của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA).

Do vậy, có một chính sách hay chiến lược thỏa mãn lợi ích của các nhóm là rất khó. Các chính sách về ô tô của chúng ta không nhất quán vì thường phải hài hòa lợi ích các bên. Với QĐ 229, chúng ta mới bắt đầu chuyển việc xây dựng chính sách ưu đãi dựa trên tiêu chí tài chính sang tiêu chuẩn kỹ thuật. Tuy nội dung QĐ 229 còn nhiều điểm cần chi tiết hơn nữa, nhưng QĐ này là một hướng đi đúng để gián tiếp hạn chế hiện tượng chuyển giá, lợi tức cục bộ từ việc duy trì tỷ giá nội tệ cao v.v. 

Tôi nghĩ rằng, với chính sách mới này doanh nghiệp được hưởng lợi nhiều nhất là những doanh nghiệp nội địa đang cung cấp những sản phẩm thuộc dòng xe ưu tiên theo QĐ 1168 và một số doanh nghiệp FDI chuyên cung ứng linh kiện ô tô toàn cầu (Bosch, Sumitomo ...). Tuy nhiên, một khi những hiệp định FTAs của Việt Nam đã ký kết có hiệu lực, thì những chính sách hỗ trợ mới phát huy được hết vai trò. Tóm lại, không nên lo lắng về hiện tượng ưu đãi chồng ưu đãi đối với doanh nghiệp FDI.

PV: - Với rất nhiều ưu đãi dành cho doanh nghiệp ô tô FDI, theo ông, Việt Nam nhận được bao nhiêu và cụ thể là gì? Liệu với những chính sách ưu đãi liên tiếp, giấc mơ ô tô Việt có thành hiện thực hay ngày càng thêm xa vời?

TS Phạm Hùng Tiến: - Có nhất thiết phải giữ giấc mơ ô tô Việt không? Giấc mơ ô tô cần hiểu đúng như thế nào? Nhiều quốc gia phát triển trên thế giới như Đan Mạch, Thụy Sĩ, Ireland, Hà Lan ... không xây dựng thương hiệu ô tô nổi tiếng (ít nhất là xe sử dụng động cơ đốt trong), nhưng từ trước tới giờ vẫn thu được nhiều lợi nhuận từ cung ứng các linh kiện, thiết kế và phần mềm xe hơi. Mô hình kinh doanh quốc tế hiện nay dựa trên lợi thế cạnh tranh tương đối từng quốc gia thay vì trợ cấp sản phẩm. 

Có nhiều yếu tố chính sách được vận dụng để phát triển một ngành công nghiệp, chẳng hạn cần đồng bộ các chính sách ưu đãi, chính sách hỗ trợ và nhiều chính sách khác (phát triển công nghiệp hỗ trợ v.v.). Bên cạnh đó còn nhiều yếu tố không phải là chính sách khác như vị trí địa lý, quy mô thị trường, thu nhập bình quân đầu người v.v. Thực tế cho thấy, dù đã cam kết chính sách ưu đãi về tài chính nhưng nhiều tập đoàn xe hơi như Ford, Honda, Toyota v.v. và các doanh nghiệp vệ tinh của họ vẫn không chọn Việt Nam là địa điểm sản xuất. 

Hiện tại, số doanh nghiệp trong nước có khả năng làm vệ tinh cho những tập đoàn FDI xuyên quốc gia tuy chưa nhiều, nhưng chắc chắn lớn hơn con số công khai trên phương tiện truyền thông. Chúng ta cần nhìn nhận quan hệ kinh doanh từ cả hai phía một cách công bằng.

Nhìn chung, trình độ công nghệ của phần lớn các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ở nước ta mới chỉ đạt ở mức trung bình so với khu vực. Chỉ có sản phẩm của một số doanh nghiệp FDI tham gia vào lĩnh vực này là có trình độ tiên tiến. Hơn nữa, vì nhiều lý do mà các doanh nghiệp FDI cũng không có ý định chuyển giao công nghệ vào Việt Nam. Chính điều này đã dẫn đến việc chúng ta vẫn cần nhập khẩu những linh kiện, chi tiết cho sản xuất.

Các kết quả nghiên cứu trên thế giới chỉ ra rằng, quốc gia có ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển thì ở đó luôn tồn tại mối liên hệ chặt chẽ giữa doanh nghiệp và các trường đại học, viện hay tổ chức nghiên cứu khoa học ứng dụng cũng như khoa học cơ bản. Nhà trường là nơi cung cấp nhân lực có trình độ và tổ chức nghiên cứu là nơi tạo ra hạ tầng công nghệ.

PV: - Công nghiệp ô tô vô cùng quan trọng đối với mỗi nền kinh tế, để nuôi dưỡng giấc mơ ô tô Việt, theo ông, điều quan trọng nhất các nhà quản lý cần phải làm là gì ngoài chính sách ưu đãi?

TS Phạm Hùng Tiến: - Trước hết tôi muốn nhắc lại rằng, sử dụng chính sách ưu đãi sẽ tạo ra động lực đầu tư trong thời gian ngắn nhưng hoàn toàn chưa đủ, quan trọng là phải xác định chính xác đối tượng và thời gian áp dụng. Quan điểm của tôi là chính sách ưu đãi trong dài hạn nên hướng tới các hoạt động nghiên cứu và cải tiến công nghệ hơn là hướng tới các dòng xe ưu tiên như hiện nay.

Hiện tại ngành công nghiệp ô tô trên thế giới đã phát triển trở thành ngành công nghệ tích hợp nhiều lĩnh vực công nghiệp chế tạo và công nghệ truyền thông, do vậy ngoài chính sách ưu đãi các nhà quản lý phải không ngừng góp phần hoàn thiện thể chế nhằm cải thiện môi trường kinh doanh trong nước, ví dụ theo hướng 10 tiêu chí đề ra trong bản báo cáo khảo sát Môi trường kinh doanh toàn cầu - Doing Business 2016 của Ngân hàng thế giới (WB). 

Theo Báo Đất Việt