Phí vận tải biển: Các hãng tàu “ăn” trên lưng doanh nghiệp

Quốc Anh

08:36 28/02/2016

Hiệp hội Dệt may Việt Nam và Cty cổ phần Dệt công nghiệp Hà Nội (Haicatex) vừa “tố” các hãng tàu ngoại thu phí mất cân bằng vỏ container (CIC) một cách vô lý.

Phí vận tải biển: Các hãng tàu “ăn” trên lưng doanh nghiệp

Ảnh minh họa.

Các DN XK dệt may phản ánh, các khoản phí, phụ phí khiến tổng mức phí áp cho một lô hàng chiếm tới 60% tổng chi phí xuất nhập khẩu; cao gấp 2-3 lần so với cước vận tải.

DN oằn mình với phụ phí vô lý

Ông Phạm Hòa Bình – Tổng giám đốc Cty CP Dệt công nghiệp Hà Nội (Haicatex) cho biết, toàn bộ các container hàng nhập khẩu của Cty chúng tôi qua hãng tàu: SITC, KMTC, HUYNDAI, EVERGEEN, HEUNG – A, DONGJIN, CONTINENTAL… đều phải nộp tiền phí mất cân bằng vỏ (CIC). Cụ thể mức phí như sau: 3.268.000 đồng/Cont 40ft (hãng tàu SITC) và 3.684.357 đồng/cont 40ft (hãng tàu Intercontinental), 3.684.357 đồng/cont 40ft (hãng tàu DONGJIN), 3.428.080 đồng/cont 40ft (hãng tàu EVERGEEN)…

Theo Trương Văn Cầm – Tổng thư ký Hiệp hội dệt may VN, phí CIC là phí mất cân bằng vỏ container là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu. Phụ phí này thường thu một mức nhất định cho một container và có thể chỉ áp dụng vào từng giai đoạn cho hàng đi từng chuyến. Điều đó có nghĩa là các hãng vận tải chỉ thu phụ phí này khi có sự phát sinh chi phí lớn trong việc chuyển vỏ container từ nơi này đến nơi khác. Tuy nhiên, theo sự phản ánh của DN, các hãng vận tải liên tục thu phụ phí này tại tất cả các thời điểm trong năm mà đúng ra chỉ được áp dụng vào mùa cao điểm.

Cần phải làm rõ và yêu cầu các chủ tàu minh bạch các loại phí và cách tính phí.

Không minh bạch, rõ ràng

Tại buổi đối thoại giữa các DN Dệt may với đại diện các hãng tàu do Cục Hàng hải phối hợp với Vụ Vận tải (Bộ GTVT) và Hiệp hội Dệt may VN (VITAS) tổ chức mới đây, Đai diện đại lý Hãng tàu SITC cho rằng, khoản thu CIC quốc gia nào cũng thu, điều quan trọng là khi đàm phán hợp đồng mua bán giao nhận với khách hàng, phía DN thỏa thuận khoản CIC đó ai trả, bởi hãng tàu chỉ vận chuyển và thu phí theo hợp đồng đã ký kết trước đó của DN XNK hai bên. Trong khi đó, các DN VN thường mua bán theo giá CIF (giá tại cửa khẩu của bên nhập), việc chọn hãng tàu nào, mức phí ra sao đều do phía nước ngoài chỉ định.

Ông Nguyễn Đình Việt – Cục phó Cục Hàng hải VN cho biết, việc thu CIC theo thông lệ quốc tế là đúng, nhưng hiện trạng các hãng tàu đang thu mức thu khác nhau, không thống nhất và có vấn đề thu thêm gây đội giá của các đại lý thu hộ.

Đành rằng, việc thu phí CIC phần lớn các quốc gia đều thu, nhưng chỉ thu ở một đầu với mức thu từ 100 – 130 USD. Trong khi các hãng tàu ở VN lại thu cả hai đầu là điều hết sức vô lý, hơn nữa các DN VN chỉ làm gia công, mọi điều khoản hợp đồng đều do hãng tàu ký kết với chủ hàng là DN nước ngoài, các hãng tàu đã thu cước vận chuyển của chủ hàng, sao còn để lại khoản phí vô lý này cho DN VN?

Theo tìm hiểu, hiện nay các DN dệt may đều làm hàng XNK theo giá FOB, mua giá CIF. Nghĩa là không phải trả cước vận chuyển, nhưng phải trả phí, phụ phí. Vì điều này, các hãng vận tải sẽ giảm cước tối đa, thậm chí có hãng còn không thu cước. Tuy nhiên, các hãng tàu thường tăng mọi chi phí vào phí và phụ phí, thậm chí khoản tiền này còn tăng gấp 2-3 lần cước vận tải để bù vào phần giảm cước kia. Và cuối cùng, “trăm dâu vẫn đổ đầu tằm”, các DN VN đang phải oằn mình chịu những khoản phí vô lý. Vì vậy, các chuyên gia cho rằng, cần phải làm rõ và yêu cầu các chủ tàu minh bạch các loại phí và cách tính phí, giúp DN giảm thiểu những khó khăn trong sản xuất kinh doanh. Các cơ quan quản lý cũng cần làm hết trách nhiệm, tránh những thiệt thòi cho các DN.

Tuần này, Bộ GTVT trình Chính phủ xem xét dự thảo Nghị định quy định giá cước phí vận tải
 Ông Nguyễn Đình Việt – Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam

Theo thông lệ quốc tế việc thu CIC là đúng. Song hiện trạng các hãng tàu đang thu mức thu khác nhau, không thống nhất và đúng là có vấn đề thu thêm gây đội giá của các đại lý thu hộ. Theo thanh tra của Bộ Tài chính, có đại lý các hãng tàu thu chênh lệch từ 57 đến 65% so với giá quy định của hãng đưa ra ban đầu.

Thực tế, giá cước do các hãng tàu tự xây dựng, ngoài thẩm quyền của Bộ, Cục Hàng hải. Để hài hòa lợi ích giữa các DN xuất khẩu và các hãng tàu, tôi cho rằng, các hãng tàu cần có một mức thu CIC thống nhất, phải công bố rõ ràng, có thay đổi phải thông báo trước từ 6 – 9 tháng bởi các đơn hàng của DN thường phải ký kết trước ít nhất là nửa năm. Ngoài ra, các DN cần phải xem xét kỹ các khoản phí trong hợp đồng, đặc biệt, các DN cần ký hợp đồng trực tiếp với các hãng tàu, không nên ký qua đại lý để bị “đội” giá chênh lệch cao như hiện nay.

Hiện nay Bộ GTVT đã xây dựng dự thảo Nghị định quy định giá cước phí vận tải, dự kiến tuần này họp và trình Chính phủ xem xét sớm giải quyết dứt điểm khó khăn cho các DN dệt may nói riêng, DN xuất khẩu nói chung.

Thu phí mất cân đối vỏ container quá cao là một sự bất công

 Ông Phan Kim Toản – Chủ DN Tư nhân May Kim Toản

Theo đó, hiện các DN ngành dệt may đang phải cõng trên đầu hàng chục khoản phí và phụ phí bất hợp lý. Trong đó, phí mất cân đối vỏ container (CIC) khiến DN bức xúc nhất vì tính chất vô lý trong cách thu của các hãng tàu. Đáng lẽ, phí này phải tính vào cước vận chuyển ở đầu nước xuất khẩu thì mới hợp lý và thu vào những thời điểm có sự mất cân đối container giữa hai đầu. Thông thường, cuối năm là thời điểm xuất nhập khẩu dồn dập nên cần nhiều tới lượng vỏ container để phục vụ cho việc làm hàng thì hãng tàu tính phí này và tính với mức vừa phải thì DN không bức xúc. Đằng này, họ tính tất cả các thời điểm trong năm, ngay cả đầu năm, khi lượng vỏ container nhàn rỗi, dư thừa nhiều cũng bị tính phí là điều không thể chấp nhận nổi.

Nhìn chung, với tình trạng thu phí CIC cao như hiện nay, trung bình các DN ngành dệt may của Việt Nam phải đóng cho hãng tàu nước ngoài từ 40 USD/container 20feet và 100 USD/container 40feet. Có DN thu phí CIC cao gấp đôi mức kể trên. Thêm vào đó, số khoản phí các hãng tàu thu của chủ hàng để nộp lại cho cảng thường bị kê thêm để hưởng chênh lệch. Chẳng hạn như phí xếp dỡ tại cảng, mức thu thông thường là 20 USD/container 20feet và 35 USD đối với container 40feet nhưng các hãng tàu thường thu từ 60 – 120 USD/container là rất bất hợp lý.

Tại sao các hãng tàu nước ngoài lại có thể tăng phí vô tội vạ mà không bị các cơ quan chức năng hay một luật lệ nào của Việt Nam “sờ gáy” là câu hỏi được các DN ngành dệt may đặt ra. Theo quan điểm riêng của tôi, có 2 nguyên nhân chính dẫn tới thực trạng này: Một là, thiếu sự quản lý, giám sát các hãng tàu, để họ tự tung tự tác. Hai là, các hãng tàu luôn đổ thừa cho các cảng của Việt Nam. Họ cho là chi phí tại cảng cao, thất thường nên buộc hãng tàu phải tăng giá.

Trong bối cảnh đó đó, Luật chống độc quyền của chúng ta đã có nhưng chưa được áp dụng hiệu quả. Đáng lẽ ra, có luật rồi thì Nhà nước cần phải triển khai sâu sát, hướng dẫn DN để họ hiểu và có tiếng nói mạnh mẽ, quyết liệt hơn, chứ không thể để DN chúng tôi mạnh ai nấy “bơi” như thế này.

K.Lãng, N.Thành ghi

Theo Báo Diễn đàn Doanh nghiệp