Mua toa tàu cũ của Trung Quốc: Chủ tịch Công ty mẹ nói không có chủ trương, Giám đốc công ty con bảo có?

Vương Hà

21:36 05/02/2016

Đề nghị cách chức Tổng giám đốc Cty TNHH MTV Vận tải Đường sắt Hà Nội (Cty Đường sắt) Nguyễn Viết Hiệp của Bộ trưởng Đinh La Thăng là quyết định quyết đoán, nhanh chưa từng có. Nhưng điều chúng tôi muốn đề cập trong bài này là những mâu thuẫn về lời nói trong vụ việc này giữa hai “mẹ”, “con”, và những ẩn khuất của ngành bỗng dưng bị bộc lộ.

Mua toa tàu cũ của Trung Quốc: Chủ tịch Công ty mẹ nói không có chủ trương, Giám đốc công ty con bảo có?

Ảnh minh họa.

Lộ những góc khuất ngoài chuyện mua toa tàu cũ

Điều đáng chú ý trong vụ việc này là, dù đây chỉ mới là ý tưởng, là khảo sát, là xin ý kiến của giám đốc Hiệp với Bộ Chủ quản và Bộ KH- CN- MT nhưng Bộ trưởng Thăng vẫn đề nghị cách chức và việc thực hiện của TCty Đường sắt VN nhanh chóng không kém.

Tuy nhiên, trong quá trình trao đổi với báo chí của ông Nguyễn Viết Hiệp lại bộc lộ thêm nhiều điều mà bây giờ dư luận mới biết và thật sự sốc.

Giám đốc Nguyễn Viết Hiệp cho biết, tuyến liên vận quốc tế Lào Cai – Côn Minh năm 2014 không có một tấn hàng nào, nhưng đến năm 2015 đã lên đến 350.000 tấn. Số hàng này chủ yếu là chở quặng apatit sang Trung Quốc và chở phân bón về Việt Nam (“Mua xe mới, ai lại không muốn” VnExpres ngày 5.1.2016). Điều đó cho thấy, công suất tuyến liên vận này từ trước đến năm 2014 là rất thấp, nếu không muốn nói bằng không.

Mặt khác, mãi đến năm 2015 mới vận chuyển hàng thì tính chuyện mua 160 toa tàu cũ của Trung Quốc thì không chỉ không kinh tế, mà cho thấy họ không có kế hoạch dài dài một tý. Bởi lẽ, như ông Hiệp nói: “Mình có nhu cầu toa xe hàng rất lớn và đang thiếu để chạy liên vận quốc tế giữa Lào Cai và Côn Minh”. Như vậy, một câu hỏi đặt ra, họ đã chuyển sang khổ tàu 1.435 mm thì tàu khổ 1.000mm lúc đó có chạy sang Trung Quốc được mấy năm?

Chưa nói, Việt Nam liệu còn xuất khẩu quặng như vậy bao nhiêu năm nữa? Bởi về mặt nguyên tắc, chúng ta đã cấm xuất khẩu quặng thô từ lâu. Có lẽ, lực lượng chức năng rất cần rà soát lại lượng quặng đó xuất khẩu có hợp pháp hay không?

Điều xót xa là, hóa ra từ xưa đến nay, cùng tàu khổ 1.000 mm như nhau, nhưng tàu hỏa chở hàng của Trung Quốc thì sang được Việt Nam vì tàu họ còn tốt. Còn chiều ngược lại, tàu hỏa Việt Nam sang đến Trung Quốc lại phải dỡ hàng xuống để sang tàu của Trung Quốc vì tàu của Việt Nam không đủ tiêu chuẩn!

Ông Hiệp cũng rất thật khi tâm sự: “Chúng tôi nhớ rằng hình như Việt Nam có quy định tàu không quá 15 năm mới được nhập về.” Biết vậy, nhưng sao ông vẫn khảo sát, vẫn xin ý kiến các Bộ liên quan? Liệu có hay không việc ông bị ép phải mua những con tàu sắp bị bỏ đi đó?

Mâu thuẫn giữa “mẹ” và “con”

Điều còn ẩn khuất nhất trong vụ việc này là, có những mâu thuẫn, những điều chưa tỏ qua trả lời phỏng vấn với báo chí của Chủ tịch HĐTV Tổng Cty Đường sắt Việt Nam Trần Ngọc Thành và ông giám đốc Cty Đường sắt Hà Nội.

Ông Trần Ngọc Thành thì khẳng định như đinh đóng cột rằng TCty ĐSVN “không chủ trương nhập tàu cũ”, còn giám đốc Hiệp thì khẳng định điều ngược lại. Cụ thể, trong công văn số 283 ngày 29.1.2016 của Cty Đường sắt Hà Nội gửi Bộ chủ quản và Bộ Tài nguyên Môi trường do chính ông Hiệp ký nêu rõ: “Đã được TCty ĐSVN đồng ý về chủ trương tại văn bản 1442/ĐSVN –VTĐM ngày 3.6.2015 gửi Cục Đường sắt Côn Minh về việc giao cho 2 Cty, Cty Đường sắt và Cty CP Vận tải và Thương mại Đường sắt trực tiếp thương thảo ký hợp đồng và làm các thủ tục cần thiết để mua các toa xe đã qua sử dụng khổ đường 1.000mm với Cục Đường sắt Côn Minh. ” Vậy ai đúng, ai sai?

Về mâu thuẫn này, ông Chủ tịch Thành cho rằng văn bản của Cty Đường sắt nêu như vậy là không đúng. Nếu như vậy, hóa ra giám đốc Hiệp đã dám qua mặt cả TCty để lừa cả Bộ chủ quản lẫn Bộ Tài nguyên Môi trường? Nhưng liệu ông Hiệp có ý định qua mặt TCty không? Theo tôi là không. Bởi lẽ, nếu việc mua bán có diễn ra, tất nhiên còn phải qua những ban chuyên môn của TCty thẩm định và kiểu gì cũng phải được lãnh đạo TCty đồng ý.

Và nếu có hành vi không trung thực ấy, việc chỉ cách chức giám đốc với ông Hiệp để điều chuyển làm phó ban của TCty liệu đã thỏa đáng? Nếu kỷ luật chưa phù hợp, câu hỏi cần đặt ra: Tại sao TCty phải nương nhẹ ông Hiệp?

Lý giải cho nội dung công văn trên, ông Hiệp cho biết, chủ trương này bắt đầu từ cuộc họp về chạy tàu liên vận giữa hai nước tại Khai Viễn (Trung Quốc) vào tháng 4.2015. Khi đó ông Hiệp cũng chỉ là thành viên tháp tùng đoàn công tác của TCty Đường sắt Việt Nam. Về việc này, ông Trần Ngọc Thành cũng thừa nhận có việc Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc mời các Cty Đường sắt Việt Nam sang khảo sát, tìm hiểu về các toa tàu đường sắt khổ 1 m sắp bị họ đi. Và một số ban đã cung cấp thông tin cho đơn vị đi khảo sát. Điều đó chứng tỏ, TCty Đường sắt Việt Nam rất biết việc một số ban của TCty giúp cho một số Cty thành viên của TCty khảo sát, nghiên cứu để mua tàu cũ này.

Như vậy, một câu hỏi phải đặt ra: Nếu không có chủ trương mua tàu cũ, sao lãnh đạo TCty này không dừng ngay từ đầu việc khảo sát này? Nếu ông Chủ tịch không biết thì ông Tổng giám đốc TCty Đường sắt Việt Nam Vũ Tá Tùng – người trực tiếp điều hành TCty liệu có biết hay không tiến trình khảo sát này? Đây là một câu hỏi còn bỏ ngỏ và rất cần ban lãnh đạo ở đây trả lời rõ ràng trước công luận.

Nhưng chắc chắn một điều, với tính cách quyết liệt, truy đến cùng trách nhiệm của Bộ trưởng Đinh La Thăng, ai cũng thấy, nếu có dấu hiệu “bật đèn xanh” của lãnh đạo TCty Đường sắt Việt Nam, thì việc cách chức giám đốc Hiệp chỉ mới là khúc nhạc dạo đầu. Và vì vậy, mọi người có thể hiểu vì sao lại có những mâu thuẫn về phát ngôn giữa “mẹ” và “con” như vậy.

Có lẽ cũng vì lùng bùng, không chịu phát triển lâu nay của ngành đường sắt, trong buổi làm việc cuối năm 2015 với TCty Đường sắt Việt Nam, Bộ trưởng Đinh La Thăng phải thốt lên: “Tôi nghe báo cáo mà thấy buồn lắm!... Thế này thì bao giờ đường sắt mới cạnh tranh được với các phương thức vận tải khác? Bao giờ đường sắt mới phát triển được?”

Theo Báo Lao Động

BizLIVE - Gặp gỡ