Xã hội hóa bến xe khách tư nhân: Vì sao nhà đầu tư khốn đốn ?

Nhóm PV

08:39 09/01/2016

Mặc dù, Quyết định số 12/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 16/4/2015 về cơ chế, chính sách thu hút xã hội hóa đầu tư và khai thác bến xe khách được đánh giá là khá thông thoáng với nhiều cơ chế hỗ trợ cho các doanh nghiệp (DN) đầu tư vào bến xe khách, tuy nhiên, theo các DN, những cơ chế đó vẫn chưa đủ hấp dẫn.

Xã hội hóa bến xe khách tư nhân: Vì sao nhà đầu tư khốn đốn ?

Bến xe Thượng Lý (TP. Hải Phòng) do một DN đầu tư 50 tỷ đồng, nhưng sau hơn 6 tháng khai thác vẫn vắng vẻ, đìu hiu là một ví dụ.

“Thực tế” khác xa “chủ trương”

Thực hiện chủ trương giảm ách tắc giao thông nội đô, mở rộng dải vườn hoa trung tâm, UBND TP. Hải Phòng chấp thuận cho Công ty CP Đầu tư và Phát triển kim khí Hải Phòng xây dựng bến xe Thượng Lý thay thế cho bến xe Tam Bạc đóng cửa vào ngày 31/5/2015. Tuy nhiên, Bến xe Thượng Lý đã hoàn thành gần 1 năm, nhiều DN vận tải đang hoạt động ở Bến xe Tam Bạc không muốn chuyển hoạt động đến Bến xe Thượng Lý. Lý giải việc này, các DN cho rằng nếu hoạt động ở đây sẽ không cạnh tranh được với những nhà xe cùng tuyến ở trong nội thành.

Theo quy hoạch phê duyệt, bến xe Thượng Lý có tổng diện tích 11.600 m2, đảm bảo cho 300 lượt xe ra vào mỗi ngày và lưu lượng khách từ 1.500- 2.000 lượt người với mức đầu tư 50 tỷ đồng.

Ngay sau khi bến xe Tam Bạc chính thức đóng cửa, ngày 5/6/2015, thay vì điều chuyển phương tiện từ bến xe Tam Bạc sang bến xe Thượng Lý như chủ trương ban đầu, Sở GTVT Hải Phòng ra văn bản 955/SGTVT- VT về việc điều chuyển các tuyến vận tải hoạt động tại bến xe Tam Bạc. Theo đó, cho phép các DN vận tải tại bến xe Tam Bạc hoạt động tuyến Hải Phòng – Hà Nội được lựa chọn bến xe Niệm Nghĩa (của Công ty TNHH MTV bến xe Hải Phòng) và bến xe Thượng Lý (của Công ty CP Đầu tư và Phát triển kim khí Hải Phòng). Thời gian thực hiện tạm thời đến hết ngày 31/12/2015, sau đó sẽ nghiên cứu sắp xếp lại cho phù hợp với điều kiện thực tế.

Sau khi có thông báo của Sở GTVT Hải Phòng, các doanh nghiệp vận tải đã rút khỏi bến xe Thượng Lý và chuyển sang đăng ký hoạt động tại bến xe Niệm Nghĩa, gây thiệt hại nặng nề cho Công ty CP Đầu tư và Phát triển kim khí Hải Phòng. Đặc biệt, đến nay, văn bản 955 đã hết hiệu lực, nhưng Sở GTVT Hải Phòng, UBND TP. Hải Phòng không có động tĩnh gì đến việc sẽ sắp xếp lại chuyến, tuyến cho phù hợp.

Ông Lưu Thành Đông – TGĐ Công ty kim khí Hải Phòng cho biết: “Trong 7 tháng hoạt động, số lượng phương tiện ra vào bến xe Thượng Lý cao nhất là 49 tuyến/ngày, chỉ bằng 1/10 công suất thiết kế ban đầu, doanh thu/tháng là 120 triệu đồng trong khi chi phí thường xuyên là 550 triệu đồng/tháng. Với chi phí ban đầu là 50 tỷ, lỗ hàng tháng trên 400 triệu đồng, lãi ngân hàng hơn 100 triệu đồng/tháng Công ty chúng tôi thật sự đang rất khó khăn, có thể dẫn đến phá sản” – ông Đông lo lắng.

Dự án Bến xe khách liên tỉnh phía Nam TP. Đà Nẵng (Bến xe phía Nam Đà Nẵng) cũng trong tình trạng tương tự. Được đầu tư 130 tỷ đồng bởi Tập đoàn Đức Long Gia Lai, bến xe Nam TP. Đà Nẵng có diện tích hơn 63.000 m2 (tại thôn Quá Giáng 2, xã Hòa Phước, huyện Hòa Vang, TP. Đà Nẵng) bắt đầu đi vào hoạt động từ tháng 6/2012, nhưng sau 3 năm chỉ thu về 130 triệu đồng trước thuế.

Ông Bùi Pháp – Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đức Long Gia Lai cho biết, từ khi chính thức đưa vào hoạt động đến nay, DN đầu tư xây dựng Bến xe phía Nam Đà Nẵng gặp phải nhiều khó khăn, đặc biệt là việc thực hiện cam kết của TP. Đà Nẵng với nhà đầu tư. Thứ nhất, TP. Đà Nẵng đã không giải quyết dứt điểm công tác đền bù giải tỏa các hộ dân phía trước bến xe (34 hộ dân dọc QL1A trước bến xe) để tạo sự thông thoáng mặt tiền nên chủ đầu tư vẫn phải thuê lại đất của dân để xe ra vào.

Tiếp đến là việc phân bổ luồng tuyến không đúng như quy hoạch và phát triển hạ tầng giao thông của TP. Đà Nẵng giai đoạn 2010 – 2020, khi TP. mời gọi nhà đầu tư. Đó là các xe có tuyến đi Đà Nẵng – phía Nam – Tây nguyên và ngược lại thì đăng ký Bến xe phía Nam, các xe có tuyến đi Đà Nẵng – miền Bắc và ngược lại thì đăng ký Bến xe phía Bắc (Bến xe trung tâm TP. Đà Nẵng). Bến xe phía Nam Đà Nẵng được xây dựng cách trung tâm TP. Đà Nẵng cũng như Bến xe Trung tâm TP. Đà Nẵng hiện nay khoảng 15 km, nên việc không đúng quy định khiến các DN vận tải không dại gì chọn bến xe phía Nam.

Ông Phan Xuân Viên – Giám đốc bến xe phía Nam Đà Nẵng cho biết, trước thực trạng mỗi ngày bến xe chỉ có 3 tuyến với 9 xe ghé qua, chủ đầu tư bến xe phía Nam đã xin chủ trương cắt một phần đất 3 ha (chiếm hơn 40% diện tích của bến xe) để xây dựng nhà máy sản xuất thiết bị điện tử và được lãnh đạo TP. đồng ý. “Chúng tôi hy vọng việc đầu tư mới này sẽ kéo tài chính về để DN có thể nuôi và đầu tư cho bến xe” – ông Phan Xuân Viên cho biết.

Cần căn cứ vào dự báo và định hướng về phát triển vận tải để đưa ra quy hoạch các bến xe, trong đó có các bến xe xã hội hóa.

Rào cản quy hoạch

Quyết định số 12/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 16/4/2015 về cơ chế, chính sách thu hút xã hội hóa đầu tư và khai thác bến xe khách quy định các DN đầu tư xây dựng và khai thác bến xe khách được hưởng các chính sách về lãi suất vay (hỗ trợ tối thiểu 20% lãi suất vay các tổ chức tín dụng đối với dự án đầu tư, nâng cấp, mở rộng bến xe khách theo hình thức xã hội hóa); miễn tiền thuê đất, ưu đãi thuế suất thuế thu nhập DN. Tuy nhiên, theo các DN, chính sách chỉ quy định hỗ trợ lãi suất vay, miễn tiền thuê đất là chưa đủ, mà quan trọng là vấn đề quy hoạch.

Theo ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam, cần căn cứ vào dự báo và định hướng về phát triển vận tải để đưa ra quy hoạch các bến xe, trong đó có các bến xe xã hội hóa, và chính quyền phải cam kết thực hiện phân luồng, tuyến theo đúng quy hoạch.

Cũng theo ông Thanh, việc phân luồng tuyến phải làm sao cho thật khoa học và đặc biệt là chú trọng đến nhu cầu thực tế của người dân. “Thực tế, quy hoạch bến xe khách xa trung tâm trong khi vấn nạn xe dù, bến cóc hoành hành là nguyên nhân đang giết mòn nhiều bến xe xã hội hóa”.

Cần nghiên cứu nghiêm túc trước khi xây dựng bến xe

Xã hội hóa bến xe là một chủ trương rất đúng đắn trong giải đoạn mở cửa và kinh tế thị trường hiện nay. Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 12/2015/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách thu hút xã hội hóa đầu tư và khai thác bến xe khách với nhiều chính sách ưu đãi khá cao về mặt bằng, thuế…

Tuy nhiên thời gian vừa qua đã có nhiều bến xe xã hội hóa không thành công khiến việc thu hút các nguồn lực đầu tư vào bến xe bị hạn chế. Trước tiên phải nói rằng, đầu tư xã hội hóa cái gì cũng không thể làm ào ào theo kiểu phong trào được. Từ cơ quan quản lý nhà nước đến nhà đầu tư cần nghiên cứu và làm bài bản hơn để việc đầu tư đạt hiệu quả và tránh bức xúc cho DN vận tải cũng như người dân tham gia giao thông.

Có một thực trạng, nhiều bến xe đầu tư không có xe vào vì người dân không thuận tiện trong việc tham gia giao thông tại những bến đó. Ví dụ như bến xe tại Hà Tĩnh, sau nhiều năm đi vào hoạt động không có khách phải chuyển sang làm cây xăng, thậm chí trại nuôi gà… Tại Hà Nội, Bến xe Yên Nghĩa mặc dù do lịch sử để lại nhưng đầu tư và phân luồng không đến nơi nên lượng xe ra vào rất hạn chế. Trong khi đó, những bến xe trung tâm thành phố như bến xe Mỹ Đình thì luôn quá tải.

Tôi cho rằng, khi muốn đầu tư một bến xe thì công tác khảo sát phải được làm thật bài bản và nghiêm túc. Những DN vận tải và người dân thường xuyên tham gia giao thông tại các bến đó là những nguồn thông tin nghiên cứu rất quan trọng. Một bến xe mới được xây dựng cách trung tâm thành phố hơn chục cây số muốn thu hút được khách cũng như DN vào bến là chuyện không hề đơn giản. Nếu nhu cầu thực chất của người dân không được giải quyết một cách thỏa đáng thì cho dù có hàng nghìn thanh tra giao thông, cảnh sát giao thông làm việc cật lực ngày đêm cũng khó chặn được xe dù, bến cóc.

Ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội

Bến xe Nhà nước còn chật vật, nữa là…

Dù đã có những cơ chế hấp dẫn trên nhưng TP. HCM vẫn khó thu hút DN tư nhân đầu tư vào bến xe. Trong đó, chủ yếu do ba nguyên cốt lõi:

Thứ nhất, sự cạnh tranh không lành mạnh giữa bến chính quy và bến “cóc”. Điển hình là tại BXMĐ, sát bên bến hiện có khoảng 3 bến xe cóc, hoạt động trái phép khiến các các nhà xe trong bến chính không thể cạnh tranh. Nạn xe dù, bến cóc khiến những DN vận tải tại BXMĐ gặp rất nhiều khó khăn. Các DN ở trong bến bán mỗi vé phải chịu 10% thuế VAT, 5% thuế khoán, còn các DN xe dù thì không mất đồng thuế nào. Lượng khách đi xe dù ở nội thành TP. HCM trung bình hơn hơn 10.000 khách/ngày thì tính ra Nhà nước thất thu thuế không hề nhỏ. Do đó, người ta không tính tới chuyện mua thêm xe, phát triển DN vì không thể cạnh tranh nổi với xe dù.

Thứ hai, TP. HCM chưa có quy hoạch bến xe tư nhân. Theo chủ trương của Nhà nước sẽ miễn giảm tiền thuê đất, hỗ trợ lãi suất vay vốn cho các DN đầu tư bến xe nhưng hiện TP. chưa có sẵn quy hoạch. Để mua một miếng đất đủ rộng, DN phải tự đền bù giải tỏa tốn rất nhiều tiền. Đó là chưa kể chi phí xây dựng và quản lý khai thác bến xe khá tốn kém mà lợi nhuận thu được không cao so với đầu tư vào ngành nghề khác. Hơn nữa, đối với TP. HCM, không dễ gì có một miếng đất đủ lớn theo quy chuẩn bến xe quốc gia. Thực tế, tới thời điểm này, TP. mới chỉ có quy hoạch sẵn BXMĐ mới tại Q.9 và đang tìm địa điểm ở Bình Chánh để quy hoạch, di dời Bến xe Miền Tây.

Thứ ba, Khi DN tư nhân đầu tư vào bến xe, mà cụ thể là BXMĐ, với mức đóng 10% doanh thu của một đầu xe, tương đương từ 3.500 đồng- 5.000 đồng/ghế thì cần tới 10- 15 năm DN mới có thể hoàn vốn . Đấy là chưa kể BXMĐ là bến xe Nhà nước được miễn tiền thuê đất, chỉ phải đóng tiền thuế sử dụng đất mà còn chật vật khi lượng xe vào bến giảm thì những bến xe tư nhân phải đóng nhiều khoản thuế, phí nên đầu tư vào bến xe thực sự không hiệu quả.

Ông Thượng Thanh Hải – PGĐ Bến xe Miền Đông, TP. HCM

Theo DĐDN

Bảng giáThị trường

VN-Index 746.25 ▲ 2.84 (0.38%)

 
VN-Index 746.25 2.84 0.38%
HNX-Index 93.81 0.12 0.12%
UPCOM 58.05 0.41 0.7%
DJIA 16,038.48 11.43 0.07%
Nasdaq 4,286.74 2.99 0.07%
Nikkei 225 16,122.71 -881.59 -5.47%
FTSE 100 5,632.19 -57.17 -1.02%

BizLIVE - Gặp gỡ