Phó chủ tịch VLA: Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam vẫn còn quanh quẩn “ao nhà”

Trường Kỳ

14:04 02/09/2016

BizLIVE - Đó là nhận định của ông Đỗ Xuân Quang, Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistic Việt Nam (VLA), Phó Tổng giám đốc VietjetAir.

Phó chủ tịch VLA: Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam vẫn còn quanh quẩn “ao nhà”

Ông Đỗ Xuân Quang

Trước hết, xin đặt câu hỏi với ông với tư cách Phó tổng giám đốc VietjetAir và là người phụ trách mảng cargo, việc vận chuyển hàng hóa (cargo) của Vietjet Air (VJA) phát triển đến đâu?
Doanh thu từ mảng vận chuyển hàng hoá (cargo) của VJA là trên dưới 600 tỷ đồng/năm, không nhiều cũng không ít đối với hãng hàng không còn non trẻ như VJA. Phần lớn doanh thu vẫn là từ vận chuyển hành khách, khoảng 11.000-12.000 tỷ đồng/năm. 
Ông kỳ vọng mảng cargo của VJA trong tương lai phát triển như thế nào?
Việc phát triển mảng kinh doanh này phụ thuộc vào việc phát triển đội máy bay của VJA. Nguồn thu của VJA chủ yếu vẫn là từ những chuyến bay nội địa, chiếm 60-70% doanh thu. Vietjet đã bay đến 80% trong số 24 sân bay tại Việt Nam, còn lại những tuyến như Huế, Tuy Hòa… sẽ được triển khai sớm nhất để có thể phục vụ 100% các chuyến bay nội địa. VJA hiện cũng đã mở rộng phạm vi hoạt động sang Thái Lan với tên gọi Thai VietJet Air.
Vietjet chỉ có một con đường là liên tục phát triển bởi vì trong một năm, hãng nhận từ Boeing và Airbus khoảng 20 đến 40 chiếc máy bay mới. Để khai thác hết công suất những máy bay này thì chỉ có cách là liên tục phát triển những chặng bay mới.
Ông kỳ vọng gì trong việc phát triển cargo của VJA khi Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) được ký kết?
Tôi hy vọng nếu TPP được ký kết sẽ tạo ra cơ hội lớn cho mảng cargo của VJA. Khi thuế của rất nhiều hàng hoá vận chuyển giữa các nước trong TPP trở về bằng 0, trong đó có các nước lớn như Mỹ, Nhật thì cơ hội cho VJA Cargo rất lớn. Trước giờ bà con cứ hay cầm hàng xách tay về Việt Nam vì sợ thuế cao, bây giờ nhiều mặt hàng được miễn thuế thì người ta sẽ mua số lượng lớn, đóng thùng gửi trên máy bay. Trong các nước ký kết TPP thì Việt Nam lợi nhất, nhiều mặt hàng thuế nhập khẩu bị đánh thuế từ 15% đến 40% mà bây giờ trở về bằng 0, mình được lợi chứ sao nữa.
Gần đây tôi đã có buổi gặp gỡ với Phó Chủ tịch phụ trách mảng Mua bán của chuỗi siêu thị lớn nhất Mỹ là Walmart. Có nhiều khả năng VJA sẽ làm logistics cho Walmart trong thời gian tới.
Nhiều người băn khoăn VJA huy động nguồn tài chính nào để mua 100 máy bay Boeing và 100 máy bay Airbus đời mới nhất theo thông tin từ VJA đưa ra?
Giải pháp tài chính là do các hãng máy bay thu xếp cho VJA. Giống như bất cứ giao dịch giá trị lớn nào như mua nhà, xe… thì việc mua máy bay cũng tương tự: cũng phải có bảo lãnh tài sản, vốn từ ngân hàng… Nhìn chung, việc mua máy bay không khó, vấn đề là phải khai thác làm sao cho hiệu quả mà thôi.
Tiềm năng của thị trường hàng không Việt Nam rất lớn. Ví dụ thị trường Úc, với khoảng 24 triệu dân nhưng người Úc đi trên 60 triệu lượt đi máy bay. Tức là, trung mình một năm một người Úc một năm bay hơn hai chuyến bay. Trong khi đó, Việt Nam có hơn 94 triệu dân, nhưng chỉ mới có 8-9 triệu người đã đi máy bay. Chưa nói thị trường nước ngoài, riêng thị trường nội địa vẫn còn rất nhiều dư địa để khai thác, và mảng cargo cũng phát triển theo sự phát triển của thị trường.
Theo các báo cáo trong ngành thì hàng không Việt Nam và Trung Quốc là hai thị trường phát triển nhanh nhất thế giới. 
Với tư cách là Phó chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistic Việt Nam, ông nhận định như thế nào khi Việt Nam có những tập đoàn tư nhân rất lớn nhưng lại chưa có tập đoàn lớn về logistics?
Đây là một ngành kinh doanh “có điều kiện”. Thứ nhất là doanh nghiệp logistic phải có mạng lưới toàn cầu, Anh muốn giao hàng tới Pháp thì phải có đại lý logistics ở Pháp, giao tới Mỹ thì phải có đại lý ở Mỹ. Thứ hai , doanh nghiệp trong nước phải có khách hàng kinh doanh ở nhiều nước thì doanh nghiệp logistics mới đi theo để phục vụ được. Ví dụ, một đơn vị kinh doanh Việt Nam muốn mở mạng lưới bán hàng của họ ở các nước Đông Nam Á thì họ phải có mạng lưới sẵn thì các đơn vị dịch vụ logistics mới vận chuyển hàng hóa được. Nhưng mà doanh nghiệp Việt Nam chưa vươn ra được tầm như vậy, thì làm sao dịch vụ logistics đi theo.
Có phải nước nào có nền kinh tế mạnh thì dịch vụ logistics ở nước đó cũng mạnh?
Đúng vậy, các công ty Nhật thì có các đối tác vận chuyển của Nhật, công ty Hàn Quốc có đối tác logistics Hàn Quốc. Chẳng hạn như công ty Samsung Mobile tại Việt Nam, mỗi tháng sản xuất 2.000 tấn điện thoại di động thì đối tác vận chuyển đầu tiên họ tìm đến là Korean Air, sau đó là Asiana Airlines cũng của Hàn Quốc. Còn lại 10-20% hàng hoá thì các hãng khác chia nhau vận chuyển. Do đó, có thể nói ngành logistics là một ngành tương đối mang tính “dân tộc chủ nghĩa”.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam muốn phát triển thì phải đi cùng các tập đoàn lớn của Việt Nam ra biển lớn. Tuy nhiên, các doanh nghiệp lớn Việt Nam thường là tự làm logistics, hoặc là thuê công ty nước ngoài. Cho nên, các công ty logistics Việt Nam mãi không phát triển được vì các doanh nghiệp lớn không cho doanh nghiệp logistics nội địa cơ hội.
Ngoài ra, một cái khó nữa của logistics Việt Nam là doanh nghiệp xuất khẩu vẫn chỉ xuất hàng bán giá FOB, tức là người nhận trả phí giao hàng và nhập giá CIF tức là người gửi trả phí giao hàng. Cả hai trường hợp, doanh nghiệp Việt Nam đều là người bị động trong việc chọn đội tàu giao hàng. Nếu đối tác nước ngoài được chọn thì họ sẽ chọn đội tàu của nước họ, không chọn tàu Việt Nam. Nói cách khác, thói quen bán FOB, mua CIF đang góp phần cản trở sự phát triển của ngành logistics Việt Nam. 
Logistics Việt Nam vẫn chỉ đang quanh quẩn ở “ao nhà”, trong khi các nước như Nhật, Hàn, Trung Quốc đã vươn rất xa. 
Có phải vì vậy mà các hãng làm dịch vụ logistics nước ngoài “đè bẹp”các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam?
Theo số liệu chưa chính thức, các công ty logistics nước ngoài chiếm 20% trong tổng số các công ty logistics nhưng đang đang chi phối 80% thị trường logistics Việt Nam. Doanh nghiệp logistics Việt Nam thật sự đang rất yếu thế.
Doanh thu năm 2015 logistics ở Việt Nam chiếm 21% GDP, khoảng 38,8 tỷ USD. Nay các hãng nước ngoài  đóng tại Việt Nam chiếm 80% thị phần thì phần còn lại của  doanh nghiệp Việt Nam rất ít. Mặc dù Bộ Công thương cũng nhận ra vấn đề này và từ năm nay đã có kế hoạch phát triển ngành logistics nội địa, nhưng phải nói rằng thực hiện điều này không dễ dàng vì quy mô kinh doanh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam quá nhỏ.
Riêng về cargo, một số công ty logistics nước ngoài có thể vận chuyển đến 3.000 tấn hàng bằng máy bay trong một tháng. Chưa có công ty nào ở Việt Nam có công suất như vậy; công ty lớn nhất của Việt Nam cũng chỉ xuất đi được 200-300 tấn/tháng. 
Mặt khác, doanh nghiệp Việt Nam cũng hay có tâm lý tự ti, ra nước ngoài thường hay có cảm giác yếu thế do các rào cản về văn hoá, ngoại ngữ... Do đó, cần phải thay đổi suy nghĩ, phải có tâm lý "muốn chinh phục" thì không chỉ logistics mà cả các ngành khác mới có thể ra khỏi "luỹ tre làng".
Xin cảm ơn ông!

TRƯỜNG KỲ

Bảng giáThị trường

VN-Index 830.67 ▲ 2.95 (0.36%)

 
VN-Index 830.67 2.95 0.36%
HNX-Index 109.31 -0.12 -0.11%
UPCOM 54.25 0.01 0.02%
DJIA 22,997.44 40.48 0.18%
Nasdaq 6,623.66 -0.35 -0.01%
Nikkei 225 21,363.05 26.93 0.13%
FTSE 100 7,544.08 27.91 0.37%
Thăm dò ý kiến
Bạn có đồng ý tăng thuế suất VAT lên 12%?

BizLIVE - Gặp gỡ