Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Nếu có thể, hãy chọn Nhật Bản

Bảo Hân

07:50 12/06/2015

 "Theo tôi, không nên khởi động lại dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vì nó không thực tế tại thời điểm này khi nợ công quá cao".

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Nếu có thể, hãy chọn Nhật Bản

Ảnh minh họa.

Trao đổi với PV, ngày 11/6, trước thông tin Bộ GTVT đang tái khởi động dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với khổ đường 1.435m đến năm 2020 song song với đó là dự án nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt cũ khổ 1m với giá hơn 10 tỷ USD, TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông cho biết: "Tôi đã từng lên tiếng nhiều lần rằng chỉ nên triển khai làm tàu cao tốc từ những năm 2030 hoặc 2040 trở đi, chứ không nên làm vào thời điểm năm 2020 vì chỉ còn 5 năm nữa, chúng ta chắc chắn chưa đủ tiền và chưa cần thiết phải làm".

Phân tích kỹ hơn, TS Thủy cho rằng, bởi vì đời sống, mức sống của nhân dân ta còn thấp, với mức thu nhập 2.028 USD/năm, tương đương 169 USD/tháng, thì làm sao đủ tiền lên tàu cao tốc để đi, trong khi đã có bao nhiêu sân bay.

Ông khẳng định: "Theo tôi, chưa nên khởi động lại dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vì nó không thực tế".

Theo ông Thủy, hiện nay, vận chuyển đường xa thì đã có đường sắt, đã có ô tô, nếu muốn đi tốc độ nhanh đã có máy bay.

Thứ nhất, tàu cao tốc chỉ vận chuyển hành khách là chủ yếu nên hiệu quả kinh tế thấp, khả năng hồi vốn trong vòng 30 - 40 năm là điều không thể.

Thứ hai, với đời sống và sức khỏe của kinh tế nước ta thì chỉ nên nâng cấp đường sắt hiện có, từ thời Pháp đã vạch tuyến sẵn, vì họ đã xây dựng tương đối hợp lý, với các thiết bị, hạ tầng tương đối đồng bộ.

"Tôi đồng nhất với phương án, chỉ nên nâng cấp đường đơn thành đường đôi, có cả đường đi, đường về, tăng khổ đường từ khổ 1m lên khổ 1.435m, vẫn xây dựng trên nền đường cũ, tất nhiên phải cải thiện hướng tuyến.

Chi phí sẽ khoảng 12 - 15 tỷ USD, sẽ vừa túi tiền, khả năng tài chính của VN, mà lại hiệu quả. Tất nhiên đã đổi thì phải đổi cả tàu, đường, hầm và cả thông tin tín hiệu, tốn kém nhưng chỉ mất 1 lần. Hơn nữa, khổ đường 1.435m có tác dụng tốt hơn về nâng cao tốc độ, nâng cao tải trọng, độ an toàn.

Khi chuyển sang đường đôi thì chúng ta nên chạy đôi tàu bằng đầu máy diezel hoặc turbine, có thể đạt tốc độ 120-140km/h, đối với người dân như vậy là quá tốt mà trên tàu vẫn chở được hàng hóa. Mỗi năm có thể vận chuyển 50-70 triệu tấn hàng hóa, thay vì 10-15 triệu tấn như hiện nay, thậm chí cao hơn. Các container trước đây chở bằng đường bộ thì có thể chuyển sang đường sắt giảm sự phá đường, giảm bớt sự đầu tư", ông Thủy nói.

Thế nhưng, phải làm theo phương pháp cuốn chiếu, nếu như làm đoạn TPHCM - Nha Trang, thì đoạn bên này vẫn hoạt động bình thường, như vậy sẽ hiệu quả.

Không những vậy, sử dụng đường sắt như hiện tại rất hợp với túi tiền người dân, còn tàu cao tốc nếu xây dựng rồi thu tiền bù vốn thì giá vé chắc chắn sẽ gần bằng giá vé máy bay, nếu như vậy thì chúng ta phục vụ người giàu, phục vụ những người thu nhập 15-20 triệu đồng/tháng, chứ không phải đại đa số người dân.

Khi đó, 70% người nông dân thì sẽ đi bằng gì, cho nên phải nhìn theo hướng rộng hơn, sâu sắc hơn, nhanh và mang tính xã hội. Nợ công của chúng ta hiện nay đã tiến lên đến gần 60%, cho nên không nên tái khởi động lại dự án đường sắt cao tốc tại thời điểm này, mà phải chờ 15-20 năm nữa là hoàn toàn hợp lý.

Bên cạnh đó, dự án nâng cấp đường sắt khổ 1m mà chi 10 tỷ USD là quy hoạch không hợp lý. Nếu vẫn chỉ là 1 đường thì năng suất tăng lên không đáng kể, các tàu phải chờ nhau ở ga, tránh tai nạn, lượng thông quan tàu thấp, tốc độ thấp, cho nên có cải tạo cũng không đáng kể mà chi 10 tỷ USD thì quá lãng phí.

"Đã cải tạo thì phải làm đường đôi, đường 1.435m, đừng nghĩ đến tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vì nó chỉ phục vụ người giàu, vì thế, theo tôi đây là dự án vô lý, kém hiệu quả, ảnh hưởng đến nền kinh tế của đất nước", TS Thủy cho hay.

Mặt khác, hiện nay, chúng ta đang tập trung xây dựng quá nhiều đường cao tốc, đường bộ, tốn tiền quá nhiều trong khi đường sắt bỏ không, lãng phí, không tận dụng hết công suất, nên việc nâng cấp đường sắt là đúng.

Nếu được hãy chọn Nhật Bản

Khi nói đến việc lựa chọn nhà thầu trong thời điểm hiện tại, theo ông Thủy, xây dựng đường sắt cao tốc hiện nay có mấy nước công nghệ phát triển mạnh như Pháp, Nhật Bản, Đức, Italia và Trung Quốc.

Thế nhưng, mỗi đất nước lại có những điều kiện khác nhau, Trung Quốc cũng đang phát triển mạnh đường sắt cao tốc, bởi vì, diện tích TQ rộng bao la, 9 triệu cây số, từ Đông sang Tây từ đầu nước đến cuối nước dài hàng 5000-7000km, nên họ đi tàu cao tốc là chuyện bình thường. Còn Việt Nam là nước có diện tích nhỏ nên phải phát triển theo điều kiện của nước mình.

Ông cho rằng: "Theo tôi nên chọn Nhật Bản, vì họ cung cấp nguồn vốn ODA cũng hướng vào giúp chúng ta phát triển hệ thống đường sắt, khi đó sẽ hợp lý hơn, bởi vì, các thiết bị, công nghệ NB rất phù hợp với Việt Nam.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Đội chi phí vay nhiều vì...

Tất nhiên khi vay nguồn vốn ODA về nguyên tắc thì phải chấp nhận ràng buộc, cho vay thì phải sử dụng công nghệ, thiết bị, mua các hệ thống công nghệ của họ đó là về nguyên tắc. Nhưng làm cái gì thì làm, cũng phải đảm bảo, điều kiện tối ưu cho công nghệ khi vào Việt Nam.

Tránh vết xe đổ, công nghệ ràng buộc theo cách mình làm ở dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, chúng ta phụ thuộc quá nhiều vào đường sắt Trung Quốc, đội vốn kéo dài thời gian, gây tai nạn mà vẫn phải phải hợp tác với họ.

Trong khi, đáng lẽ trong hợp đồng phải ràng buộc điều kiện, còn nếu không thực hiện đúng thì phải có điều A, điều B xử lý, chứ không được để kéo dài, gây tốn kém cả vật chất lẫn con người như thời gian vừa qua".

Đặc biệt, trước nhiều ý kiến lo ngại, công nghệ Nhật Bản giá đắt, ông Thủy nhận định: "Chuyện lo ngại công nghệ đắt hay rẻ không nên đề cập tới, mà điều cần quan tâm là hãy xem chất lượng của họ ra sao, sau đó đàm phán với giá hợp lý, đừng lấy giá rẻ làm mục tiêu, nếu làm như vậy là rất nguy hiểm.

Đối tác phải có lòng tin, khoa học kỹ thuật cao, thì tiền nào của ấy, nên chọn mục tiêu là công nghệ tiên tiến, đảm bảo chất lượng an toàn, tiện nghi làm đầu. Làm được như vậy sẽ có sản phẩm chất lượng tốt, chúng tôi đã làm việc với Nhật Bản nhiều rồi, chất lượng rất tốt như cao tốc Nội Bài - Nhật Tân".

Bên cạnh đó, khi lựa chọn nhà thầu, hãy đặt ra các khía cạnh, như phải xem các công trình Tập đoàn, nhà thầu đó đã từng làm ở đâu, đường sắt làm như thế nào, đường sắt cao tốc làm đến đâu thì mới ký hợp đồng, đừng chỉ ký hợp đồng dựa trên lý thuyết.

"Đây là tuyến đường sắt quốc gia, phục vụ chục triệu con người, nên buộc phải chọn đối tác tốt, giá thành hợp lý, nên tiết kiệm ở những khâu tỷ lệ chiết khấu quá cao, nhưng độ bền vững, an toàn, chất lượng công trình thì nên đầu tư hiệu quả", ông Thủy nhấn mạnh.

Theo Báo Đất Việt