Vay ODA làm đường Ninh Bình - Thanh Hóa: Ai gánh nợ?

Lam Lam

08:09 05/02/2016

Thực hiện một dự án không tránh khỏi việc dư luận nghi ngờ là cơ hội để trục lợi, hoặc vì lợi ích nhóm.

Vay ODA làm đường Ninh Bình - Thanh Hóa: Ai gánh nợ?

Sau khi các chuyên gia giao thông và xây dựng cho rằng, đề nghị được vay ODA làm tuyến đường cao tốc Ninh Bình - Thanh Hóa của Ban quản lý dự án 1 (PMU1) cần phải được tính toán kỹ lưỡng về tính hiệu quả, khả năng thu hồi vốn và vấn đề lợi ích nhóm.

Ông Nguyễn Xuân Thủy nhận định, xây dựng một tuyến đường để hỗ trợ cho đường QL1 là cần thiết nhưng không phải vào thời điểm này.

Sở dĩ ông nói như vậy, vì hiện tại cung đường về Ninh Bình - Thanh Hóa đã có tuyến đường QL1 cũ vừa được nâng cấp, cải tạo, vậy làm ngay một tuyến cao tốc nữa có cần thiết không?

Theo ông Thủy, tuyến đường QL1 mới chính là trục giao thông huyết mạch của đất nước nối liền các trung tâm thương mại, các trung tâm dịch vụ. Người Pháp cũng tính toán rất kỹ vai trò con đường này. Vì thế, ông cho rằng, đây mới là con đường cần được ưu tiên, hiện đại hóa và mở rộng.

Hơn nữa, một khi đường QL1 đã được nâng cấp, cải tạo liệu các phương tiện có muốn đi vào cao tốc để chịu phí không? Ngay như tuyến đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai dù đưa vào hoạt động nhưng các phương tiện chạy không nhiều, khả năng thu hồi vốn không cao. Như vậy, rõ ràng không tính toán cẩn thận, vay vốn ODA nhưng sử dụng không hiệu quả gánh nặng nợ công sẽ đè lên vai người dân.

"Xây dựng xong kinh tế phát triển, nhu cầu đi lại tăng lên, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng lên, khả năng thu hồi vốn tốt hơn,... Con đường đó có giá trị với đất nước. Nhưng nếu xây dựng chỉ để đạt được mục đích nào đó, ví dụ mục đích về vận tốc, tốc độ khoảng 2.000 cây số chẳng hạn, xây xong rồi kinh tế khó khăn, người không đi, xe lại né... như vậy chẳng khác nào ném tiền qua cửa sổ", vị chuyên gia nhấn mạnh.

Kể cả khi dự án làm để phục vụ các khu kinh tế chạy dọc tuyến đường như Nghi Sơn (Thanh Hóa), vị chuyên gia nói thẳng có như vậy hiệu quả cũng không cao.

Bản thân tuyến đường QL1 hiện cũng đang phục vụ cho dự án này, vì vậy cần phải tính toán thời điểm đầu tư cho thích hợp.

"Một tuyến đường hàng chục ngàn tỉ mà chỉ phục vụ cho một khu công nghiệp thì có xứng tầm hay không? Có lãng phí hay không?

Nhìn từ dự án sân bay Thọ Xuân - Thanh Hóa, mỗi tỉnh một sân bay thì sẽ thế nào? Đầu tư dàn trải, lãng phí, không hiệu quả gánh nặng nợ nần ai mang?", vị chuyên gia tâm tư.

Giải thích thêm, ông Thủy cho biết, ở Việt Nam đi cùng với một dự án được hình thành bao giờ cũng là cơ hội cho tham nhũng, kiếm trác hoặc lại vì lợi ích của một nhóm người. Vì thế, đôi khi có những dự án dù rất tệ vẫn được thẩm định. Ông Thủy nhắc đi nhắc lại rằng, câu chuyện ở đây là bài toán hiệu quả, kinh tế.

"Tôi cho rằng, mức sống của Việt Nam còn thấp hơn nhiều so với các nước trên thế giới, trong khi đó chúng ta lại vội vã đầu tư quá nhiều, quá sớm cho một số công trình hạ tầng chưa cần thiết thì có cần không? Chiến lược đầu tư, phát triển có cần phải xem xét lại"?.

TS Phạm Sỹ Liêm lại cho rằng, việc xây dựng tuyến đường cao tốc là yêu cầu cấp thiết nhằm phục vụ nhu cầu phát triển vùng Bắc Trung Bộ. Tuy nhiên, câu chuyện vay vốn ODA để làm đường cần được tính toán từ nhiều góc độ.

"Câu chuyện vay vốn ODA ở Việt Nam còn rất nhiều vấn đề. Vay vốn ODA nhưng vốn Việt Nam là vốn để khởi đầu, vốn để GPMB, nếu không thể GPMB thì không thể giải ngân vốn ODA được. Nhưng vốn ODA sẵn, vốn đối ứng của Việt Nam thì thiếu, vì thế mà trong nhiều năm ODA không giải ngân được, dẫn tới sự lãng phí rất lớn.

Thứ hai, tiến độ xây dựng chậm cũng ảnh hưởng tới hiệu quả của dự án. Từ hiệu quả bị ảnh hưởng kéo theo ảnh hưởng tới cả nền kinh tế. Vừa rồi, truyền thông còn tung hê Việt Nam làm cao tốc Hà Nội - Hải Phòng trong 5 năm là nhanh, là vượt tiến độ... tuy nhiên Trung Quốc họ chỉ làm trong 1 năm. Như vậy, tự nhiên chỉ số ICOR cao vọt lên là đúng". Ông Liêm kết luận: trong khi Việt Nam còn nghèo, vay tiền làm đường là cần thiết nhưng phải tính tới hiệu quả. Vấn đề nữa, ông nói rằng hiệu quả của dự án còn phải phụ thuộc vào tính thông suốt của dự án chứ vừa làm vừa tính thì rất khó.

Theo ông Liêm, lâu nay, nhiều khi làm đường để chạy đua theo phong trào, có nhiều đường, có đường to chứ chưa quan tâm tới câu chuyện con đường đó sẽ đóng góp gì cho nền kinh tế

"Hạ tầng phải làm được gì cho nền kinh tế quốc dân? Xây dựng, thu hồi vốn nhanh nhưng không có tác động lan tỏa tới nền kinh tế thì cũng không thể nói dự án đã hiệu quả", ông Liêm nói.

BOT tràn nan, hậu quả khó lường
Trở lại câu chuyện, Việt Nam nghèo nhưng tiêu hoang, suất đầu tư đường cao tốc luôn đắt hơn so với các nước trên thế giới, TS Phạm Sỹ Liêm đặt câu hỏi:
"Đầu tiên hãy trả lời câu hỏi, tại sao lại có những dự án không được tính toán kỹ? Tại sao có những dự án không hiệu quả  vẫn được thẩm định?
Vấn đề là dự án dở nhưng không ai dám vạch mặt, chỉ tên vì thế người này lọt qua người khác cũng đi theo. Biết không hiệu quả, không tốt nhưng vẫn cứ làm vì quan niệm chả ảnh hưởng tới ai, chả ai phải chịu trách nhiệm mà lợi ích vẫn được đút túi.
Vì vậy, câu chuyện trách nhiệm cần phải đặt ra một cách rõ ràng, quyết liệt hơn. Đã có quyền, phải chịu trách nhiệm. Quốc tế gọi là trách nhiệm giải trình, hiện nay trách nhiệm này vẫn còn đang bị xem nhẹ ở Việt Nam", vị chuyên gia nhấn mạnh.
Ông Liêm cũng lưu ý, hiện nay dự án BOT cũng đang lộ rõ nhiều vấn đề, dễ sinh lợi ích nhóm. Nhất là các dự án BT.
Vì thế, ông Liêm cho biết, nếu muốn tránh được tình trạng trên cần phải tổ chức đấu thầu công khai chức không thể thực hiện theo cơ chế chỉ định thầu. 
TS Nguyễn Xuân Thủy cũng đồng tình với nhận định trên, nói thêm về tình trạng đội vốn, suất đầu tư cao, đường Việt Nam thành đường đắt nhất thế giới, vị chuyên gia cho biết, kẽ hở nằm ở hợp đồng.
"Tôi từng nói, ở đây hợp đồng ký kết có nhiều kẽ hở là cơ hội cho tiêu cực len lỏi hoạt động. Ví dụ, tuyến đường Cầu Giẽ - Ninh Bình vốn đội lên gần gấp đôi, tại sao lại như vậy?. Vì trong hợp đồng không giàng buộc vấn đề này.", ông Thủy nói.
Vì thế, theo kiến nghị của ông Thủy, đối với một dự án xây dựng vốn lớn lên tới hàng chục ngàn tỉ thì cần thiết phải thành lập một hội đồng có chuyên môn sâu chuyên chịu trách nhiệm ở cấp nhà nước thực hiện công tác định giá, thẩm định, không thể tùy tiện.
"Ở đây, phải có người chịu trách nhiệm cụ thể về chất lượng tuyến đường, an toàn, giá cả... Không thể sử dụng đồng tiền của người dân một cách tùy tiện được. Tôi lấy ví dụ, quy định chỉ cho phép tuyến đường đó đội vốn lên khoảng 10-20%, vượt quá chủ đầu tư phải tự bỏ tiền trả. Không thể có chuyện vượt bao nhiêu nhà nước bù bấy nhiêu như vậy là không chấp nhận được", ông Thủy bức xúc.
Ông Thủy lưu ý, "BOT nhiều chưa chắc đã tốt, thậm chí còn tăng thêm gánh nặng cho nhà nước. Nếu để cho tư nhân lợi dụng quá nhiều nguồn vốn ODA, nợ công sẽ tăng lên. Trong trường hợp đầu tư không hiệu quả, cũng có nghĩa khả năng thu hồi vốn không cao như vậy sẽ dẫn tới nợ đọng ngân sách và cuối cùng người dân và nhà nước phải chịu".

Theo Báo Đất Việt

Từ khóa: ODA, dự án