Dự án Metro TP.HCM trượt giá : Trách nhiệm thuộc về ai?

Nguyễn Thành

06:37 26/12/2015

Metro đang được kỳ vọng như một loại hình vận tải hành khách công cộng cứu cánh cho những bất cập về giao thông đường bộ tại TP.HCM trong thời gian tới. Thế nhưng, việc trượt giá “khủng” của hầu hết cả 5 tuyến Metro đã và đang chuẩn bị xây dựng tại TP, đặc biệt là tuyến Metro số 1 đang dần định hình bị trượt giá từ 1 tỷ USD lên 2,5 tỷ USD khiến dư luận không thể không đặt câu hỏi về trách nhiệm thuộc về ai.

Dự án Metro TP.HCM trượt giá : Trách nhiệm thuộc về ai?

Ảnh minh họa.

PV đã có cuộc trao đổi với TS Phạm Sanh – Đại học GTVT – chuyên gia giao thông xung quanh vấn đề này.

– Trong những ngày qua, các bộ, ngành bàn, ban quản lý dự án Metro nói nhiều tới vấn đề suất đầu tư Metro ở TP.HCM, mà cụ thể là tuyến Metro số 1 cao hay thấp so với thế giới? Quan điểm của ông về vấn đề này?

Trước vấn đề chậm tiến độ và trượt giá khá cao của cả 3 tuyến Metro số 1, số 2 và số 5: Tuyến số 1 tăng từ 1 tỷ USD lên 2,5 tỷ, tuyến số 2 từ 1,3 tỷ USD lên 2 tỷ, tuyến số 5 từ 0,830 tỷ lên 1,3 tỷ Euro, nhiều ý kiến chuyên gia, đặc biệt của Bộ Kế hoạch Đầu tư và Bộ Tài chính, nhận định suất đầu tư tuyến metro ở TP.HCM cao hơn so với các nước. Nhưng cũng có ý kiến phản hồi của Lãnh đạo Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho rằng chưa phải là cao.

Thực ra, nếu theo khái niệm suất đầu tư của Bộ Xây dựng thì chúng ta chưa có suất đầu tư Metro, ngay cả thế giới cũng chưa có, chỉ đưa ra thông tin chi phí từng dự án cụ thể để có cơ sở tham khảo so sánh, nếu có đi nữa thì cũng xuất hiện trong các tài liệu nghiên cứu của một số tác giả.

Thực tế, Metro là một loại phương tiện vận chuyển hành khách công cộng khối lượng rất lớn, chỉ được xây dựng nhiều ở các nước phát triển khi hệ thống giao thông công cộng truyền thống như Bus, BRT, Tramway, LRT… đã khai thác hết năng lực vận chuyển nhưng vẫn chưa đáp ứng nhu cầu đi lại tăng cao do yêu cầu phát triển đô thị. Chi phí đầu tư và chi phí bảo trì khai thác cho hệ thống Metro cũng rất lớn, đặc biệt chi phí đầu tư Metro phụ thuộc rất nhiều tham số và càng lúc biên độ dao động càng lớn, chủ yếu do phát triển công nghệ ngày càng hiện đại về tự động hóa, điều kiện tương thích tiếp cận đa dạng và yêu cầu môi trường đô thị ngày càng cao.

Thường trên thế giới, chi phí 1 km Metro chạy trên cao từ 30 đến 80 triệu USD, 1 km Metro ngầm dưới đất từ 60 đến 180 triệu USD, chi phí này phụ thuộc lớn vào điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn, đường đơn hay đường đôi, rail nặng hay rail nhẹ, loại tàu, vận tốc khai thác, mức độ (chuẩn) tự động hóa, và các yếu tố khác như bảo trì, điều hành, an toàn, tiện nghi, môi trường.

– Có vẻ như cách lý giải của các Ban quản lý dự án Metro về nguyên nhân trượt giá đều xoay quanh tỷ giá, trượt giá vật liệu nhân công… là chưa thuyết phục, thưa ông?

Các lý giải nguyên nhân trượt giá của các ban quản lý dự án Metro đều xoay quanh tỷ giá, trượt giá vật liệu nhân công xe máy, khối lượng phát sinh tăng cao, điều chỉnh bổ sung thiết kế, chi phí quản lý… đều không đúng theo các quy định pháp luật hiện hành về quản lý dự án, vì tất cả đều được tính trong các khoản mục cấu thành tổng mức đầu tư, kể cả dự phòng phí do phát sinh khối lượng và trượt giá. Nguyên nhân cơ bản chính là công tác lập, thẩm tra thẩm định, phê duyệt nghiên cứu khả thi (có cả thiết kế cơ sở) quá sơ sài, chủ đầu tư thiếu năng lực và không chấp hành đúng theo các quy định pháp luật hiện hành. Khi phát sinh vượt tổng mức đầu tư, không kịp thời điều chỉnh theo thủ tục, thậm chí lơ là thiếu trách nhiệm. Chẳng hạn, chuyện bồi thường cho Nhà thầu tuyến Metro số 1 mỗi ngày gần 2,5 tỷ đồng do chậm bàn giao mặt bằng, vậy mà để kéo dài đến 2 năm 3 tháng, con số lên trên 2 nghìn tỷ đồng dư luận mới biết. Tinh vi hơn, trượt giá thường nằm trong các khoản mục mà phía các đơn vị quản lý điều hành VN thiếu minh bạch hoặc không biết chắc, lần đầu tiên xây dựng tại VN hoặc nguồn gốc xuất xứ từ nước ngoài, như thiết bị, công nghệ, quản lý thầu phụ, quản lý hợp đồng…

Bộ GTVT nên có xây dựng các chương trình khung về kỹ thuật, pháp lý và tài chính về hệ thống giao thông công cộng trong đó có Metro cho cả nước.

– Vậy theo ông, giải pháp giải quyết câu chuyện này là gì?

Nên bớt tranh luận về suất đầu tư, tập trung đi sâu phân tích vào chuyện đội giá khủng, đi sâu vào nguyên nhân trượt giá thật sự, hậu quả hoặc rủi ro khi chi phí đầu tư quá cao, trách nhiệm những đơn vị tổ chức và cá nhân liên quan đến việc đội giá khủng được xử lý đến đâu.

Về tổ chức, theo thông lệ các nước, Bộ GTVT nên có một chiến lược phát triển chung, xây dựng các chương trình khung về kỹ thuật, pháp lý và tài chính về hệ thống giao thông công cộng trong đó có Metro cho cả nước, thành lập Ban quản lý dự án chuyên nghiệp “đúng nghĩa” về Metro để xây dựng các tuyến Metro đầu tiên. Đồng thời, sớm nghiên cứu thành công cũng như thất bại các hệ thống Metro trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển. Riêng Bộ Kế hoạch Đầu tư, đã đến lúc cần thực hiện nhiệm vụ giám sát đánh giá đầu tư các dự án Metro theo trách nhiệm đã được giao theo luật định để trả lời rõ ràng dứt khoát các câu hỏi về chi phí và hiệu quả đầu tư Metro tại các thành phố lớn của VN, trong đó có TP.HCM.

Theo Báo Diễn đàn Doanh nghiệp

Từ khóa: dự án, TPHCM