Biến dạng BOT: “Qua sông dò đá” nên còn thiếu sót

Chí Hiếu

09:28 20/05/2016

Đó là thừa nhận của ông Nguyễn Viết Huy (ảnh), Phó vụ trưởng, Phó trưởng ban PPP của Bộ GTVT khi trả lời phỏng vấn Báo Thanh Niên sau loạt bài Biến dạng BOT.

Biến dạng BOT: “Qua sông dò đá” nên còn thiếu sót

Ảnh minh họa.

"Khó có công bằng tuyệt đối"
* Không thể phủ nhận những đóng góp của các dự án BOT trong thành công về đột phá hạ tầng thời gian qua, song vẫn còn quá nhiều bức xúc liên quan đến hình thức đầu tư này, ông nghĩ sao?
- Chúng tôi lắng nghe rất kỹ những bức xúc, phản ánh của dư luận. Bộ đã nhận diện được nó và đang có một cuộc đánh giá toàn diện để sửa chữa, khắc phục những bất cập. Nhưng tôi cũng muốn nói thêm rằng, năm 2009 Chính phủ mới ban hành Nghị định 108 về đầu tư theo hình thức BOT. Một năm sau có thêm Quyết định 71 của Thủ tướng về thí điểm các dự án PPP (hình thức đối tác công - tư) nhưng đến nay vẫn chưa thực hiện được dự án PPP nào trong lĩnh vực giao thông. Tới tháng 2.2015 thì Nghị định 15 về PPP mới ra đời và 2 tháng sau đó có thêm Nghị định 30 về đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Nhưng nay hệ thống thông tư hướng dẫn cũng chưa ban hành hết.
Có thể nói hệ thống văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực này vẫn chưa hoàn chỉnh và việc hoàn thiện nó cũng không đơn giản trong bối cảnh VN. Cho nên, với phương thức BOT, đứng trước áp lực về phát triển hạ tầng trong điều kiện ngân sách không thể bố trí được, ngành giao thông bắt buộc phải hành động. Có thể coi như đang thí điểm, theo kiểu vừa qua sông vừa dò đá nên không tránh khỏi những hạn chế, thiếu sót. Điều quan trọng là giờ chúng ta nhận diện nó để khắc phục và đặc biệt là để không lặp lại những điều đó trong các dự án mới.
* Vậy với tình trạng dự án một nơi nhưng đặt trạm phí một nơi khiến người dân mất tiền oan như ở cầu Bến Thủy, Quán Hàu… thì cách khắc phục thế nào?
- Trước khi nói tới biện pháp xử lý, tôi xin lấy câu chuyện Quảng Bình để phân tích. Ở tỉnh này có hai trạm phí BOT là bắc TX.Ba Đồ và nam TP.Đồng Hới. Ở đâu đó người dân phản ánh họ không đi vào dự án BOT đường tránh Đồng Hới mà chỉ đi trên quốc lộ từ Quán Hàu vào Đồng Hới, thế mà phải trả tiền cho dự án đường tránh. Điều đó đúng, nhưng số phương tiện này không chiếm đa số. Trong khi đó, lưu lượng xe giữa Đồng Hới - Ba Đồn (giữa 2 trạm thu phí) là đông nhất vì nối hai đô thị lớn nhất tỉnh và một số huyện (Tuyên Hóa, Minh Hóa) với trung tâm tỉnh. Họ đi phần lớn trên đoạn đường của dự án BOT từ Quảng Trạch vào Đồng Hới thế nhưng nhà đầu tư có thu được phí đâu.
Qua đây tôi muốn nói nhà nước luôn muốn mang lại công bằng cho người dân, nhưng sự thật có những vấn đề chỉ công bằng tối đa mà không thể công bằng tuyệt đối và cơ quan quản lý phải đưa ra quyết định. Tuy nhiên, để giảm thiểu thiệt thòi cho người dân chỉ đi một đoạn ngắn, hoặc không đi trên đường BOT mà phải trả tiền, như trường hợp từ H.Nghi Xuân qua cầu Bến Thủy sang TP.Vinh, chúng tôi yêu cầu nhà đầu tư bán vé quý, vé tháng và miễn phí đối với xe thô sơ, xe máy - là phương tiện chủ yếu của người dân.
* Một trong những bức xúc lớn nhất hiện nay là mức phí quá cao. Đành rằng lộ trình tăng đã được quy định từ trước song tại sao lại đồng loạt tăng 3,5 lần mức cơ bản trong khi quy mô mỗi dự án khác nhau?
- Mức phí và lộ trình tăng phí theo quy định của Thông tư 159 do Bộ Tài chính ban hành. Mức đầu tư lớn hay nhỏ, nếu cùng mức giá thì tương ứng thời gian thu phí ngắn hay dài và được tính toán cân nhắc cụ thể cho từng dự án.
Cấp bách nên phải chọn giải pháp đắt hơn
* Một số dự án vừa kết thúc thanh tra cho thấy có tình trạng chung là tổng mức đầu tư bằng hình thức BOT cao hơn khi lập bằng tiền ngân sách trước đó. Ông nói sao về điều này?
- Có một thực tế phải thừa nhận là dự án BOT không thể rẻ như dự án tiền ngân sách vì pháp luật quy định dự án BOT thì tổng mức đầu tư có cả lãi vay trong quá trình thực hiện. Tuy nhiên, cái cần quan tâm đó có là chi phí thực, giá trị thực hay không. Hiện nay, nhà đầu tư duyệt chi phí nhưng nhà nước sẽ hậu kiểm. Chúng tôi đã chủ động mời Kiểm toán Nhà nước kiểm toán giúp tất cả các dự án BOT từ năm 2014. Trong điều kiện lý tưởng thì đầu tư công cung cấp dịch vụ hạ tầng là tốt nhất. Có điều trong hoàn cảnh ngân sách quá khó khăn và nhu cầu cấp bách ta đành phải chọn một giải pháp đắt hơn.
* Thanh tra cũng phát hiện một số dự án nhà đầu tư huy động vốn chủ sở hữu chậm, mà nói nôm na là "tay không bắt giặc" làm công trình chậm tiến độ , trượt giá, thưa ông?
- Một vài dự án có hiện tượng nhà đầu tư huy động vốn chủ sở hữu chậm. Tuy nhiên, nếu việc huy động chậm là lỗi của nhà đầu tư và toàn bộ chi phí trượt giá công trình do lỗi của doanh nghiệp thì họ phải tự bỏ tiền túi để bù mà không được tính vào tổng vốn đầu tư. Phần vốn huy động chậm cũng sẽ không được tính lợi nhuận. Một số trường hợp cũng phải bổ sung thay thế nhà đầu tư khác.
Quy định hiện nay cho phép đánh giá năng lực nhà đầu tư dựa trên báo cáo tài chính năm được kiểm toán. Tất cả các trường hợp trên giấy tờ họ hoàn toàn đủ, nhưng có khi thực tế khi đầu tư họ huy động không đủ, lại chậm.
Chúng tôi cũng đã tham vấn các bộ ngành để xem xét điều chỉnh các quy định pháp luật về tiêu chí đánh giá năng lực tài chính. Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đề xuất các ngân hàng kiểm soát việc giải ngân vốn vay song song với vốn chủ sở hữu, đây cũng là kinh nghiệm của quốc tế.
Rà soát mức phí BOT
Tại cuộc làm việc với Bộ GTVT hôm qua 19.5, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng yêu cầu Bộ GTVT cần phối hợp với Bộ Tài chính rà soát mức phí BOT đường bộ ở mức hợp lý, bảo đảm hài hòa lợi ích nhà nước, nhà đầu tư và người dân. Bộ GTVT cần tăng cường công khai, minh bạch trong lựa chọn nhà đầu tư.
Ngoài ra, với vai trò quản lý nhà nước, cần thường xuyên kiểm tra, rà soát việc thực hiện các dự án BOT, có biện pháp xử lý kịp thời và công khai thông tin, tránh gây bức xúc trong dư luận. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường thừa nhận việc huy động nguồn lực rất lớn ngoài ngân sách cho phát triển hạ tầng giao thông vừa qua đã nảy sinh nhiều vấn đề bất cập về mức phí sử dụng hạ tầng, vốn của nhà đầu tư...
Theo ước tính của Bộ GTVT, tổng nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2016 - 2020 của ngành giao thông vào khoảng 955.448 tỷ đồng, tuy nhiên Bộ GTVT chỉ cân đối được khoảng 116.952 tỷ đồng. Vì vậy, Bộ GTVT đề nghị Chính phủ ưu tiên bố trí khoảng 150.000 tỷ đồng từ nguồn phát hành trái phiếu chính phủ giai đoạn 2017 - 2020 cho các nhiệm vụ chi đầu tư quan trọng như đáp ứng đủ vốn đối ứng cho các dự án ODA, các dự án vay vốn nước ngoài (khoảng 35.000 tỷ đồng); tham gia các dự án PPP phát triển hệ thống cao tốc (tối thiểu 30.000 tỷ đồng); khởi công một số dự án quan trọng, cấp bách (90.000 tỷ đồng).
Mai Hà

Theo Báo Thanh Niên